全文获取类型
收费全文 | 151篇 |
免费 | 3篇 |
专业分类
公路运输 | 42篇 |
综合类 | 54篇 |
水路运输 | 23篇 |
铁路运输 | 24篇 |
综合运输 | 11篇 |
出版年
2024年 | 2篇 |
2023年 | 7篇 |
2022年 | 5篇 |
2021年 | 6篇 |
2020年 | 4篇 |
2019年 | 6篇 |
2018年 | 7篇 |
2017年 | 4篇 |
2016年 | 1篇 |
2015年 | 2篇 |
2014年 | 8篇 |
2013年 | 4篇 |
2012年 | 5篇 |
2011年 | 6篇 |
2010年 | 6篇 |
2009年 | 4篇 |
2008年 | 4篇 |
2007年 | 5篇 |
2006年 | 11篇 |
2005年 | 3篇 |
2004年 | 2篇 |
2003年 | 12篇 |
2002年 | 2篇 |
2001年 | 4篇 |
2000年 | 7篇 |
1999年 | 8篇 |
1998年 | 5篇 |
1997年 | 4篇 |
1996年 | 1篇 |
1995年 | 1篇 |
1993年 | 1篇 |
1992年 | 3篇 |
1991年 | 3篇 |
1989年 | 1篇 |
排序方式: 共有154条查询结果,搜索用时 0 毫秒
121.
122.
123.
124.
研究目的:今后一段时期,随着我国铁路跨越式发展战略的逐步实施,苏锡常都市圈轨道交通将迎来发展良机.目前,该地区轨道交通规划已取得阶段性成果,下一阶段重点将是轨道交通项目前期准备工作.日本东京都市圈轨道交通是世界最发达的地区之一,本文通过介绍它的建设发展历程,借鉴其经验做法,提高苏锡常都市圈轨道交通规划实施的可行性,促进城市与交通协调发展.研究结论:苏锡常都市圈是我国经济发达地区,已具备发展轨道交通的经济基础;交通供需矛盾突出,发挥轨道交通比较优势,将迎来轨道基础设施建设高潮;提出下阶段要推进铁路体制改革、适度超前建设基础设施、深化不同层次线网衔接、建立健全市场投融资机制等几项重点工作,实现区域轨道交通快速发展. 相似文献
125.
通过阐述日本东京都市圈轨道交通发展历程以及苏锡常都市圈实施轨道交通的可行性,提出了苏锡常都市圈在实施轨道交通战略时可以借鉴东京都市圈轨道交通发展在体制改革、理念确立、线网规模、资金筹措4个方面的经验,从而帮助实现城市与交通协调发展。 相似文献
126.
在对钢护筒进行受力分析时,通常是按照最大荷载乘以冲击系数的方式进行静力分析.文中提出了一种与实际情况更接近的方法:将激振力按照动力荷载输入,对整个结构进行时程分析,并与静力分析的结果相比较,对比不同分析方法得出的结构的应力峰值与分布情况的区别,最后提出钢护筒的局部加强方案,并验算其受力满足要求. 相似文献
127.
现有轨道交通车站高峰客流预测方法简化了车站高峰形成过程,基于默认假设,即车站高峰小时与所属线路高峰小时一致进行预测,忽略了车站与线路间存在的高峰偏差现象,造成部分车站高峰客流量被低估,导致车站能力设计不足,站台拥挤风险增加。从车站高峰形成机理出发,基于用地发生率模型,考虑不同目的出行行为的差异化,对客流属性进行划分,引入不同目的的出行时间概率分布函数,建立站点尺度的高峰小时与高峰客流预测模型框架。该模型真实反映了车站高峰与高峰偏差现象形成的这一复杂过程,可解释性强、符合实际,且能适用于建成环境、车站特征和轨道交通网络服务等变化情形下的车站高峰客流预测。验证结果显示:1)提出模型较传统模型提升了43%~47%的车站预测精度(高峰客流相应的MAPE值下降了5.7%~6.38%,高峰时间相应的APE值下降了23~50 min),具有更广泛的适用性和更稳定、更准确的预测结果,能为车站设计和运营方案制定提供更可靠的决策依据;2)各类出行目的的峰值和峰尺度存在差异,按不同比例叠加后,会产生不同的叠加曲线。揭示了车站高峰客流形成机理为不同用地产生的不同出行目的客流时间分布叠加曲线的高峰。 相似文献
128.
129.
钢波纹管涵施工工艺及技术要求 总被引:2,自引:1,他引:2
钢波纹涵管(YTHG)在国外已经有70多年的历史,我国从2001年开始使用,取得了明显的经济效益和社会效益。结合繁五线施工实际对钢波纹管涵的施工工艺和技术要求进行了探讨。 相似文献
130.
盾构隧道内堆载可以有效抑制隧道的上浮变形。为研究隧道内堆载对隧道纵向沉降及变形的影响规律,采用综合考虑管片环间错台和转动变形效应的协同变形模型,推导计算堆载引起的隧道附加荷载,通过最小势能原理求解隧道纵向沉降、环间剪切力、错台量和转角,并研究不同堆载大小、堆载长度、土质条件对隧道纵向沉降及位移的影响规律。研究结果表明: 1)采用该计算方法得到的结果与实测值和数值模拟结果比较吻合,说明方法可靠; 2)堆载引起的隧道附加应力和沉降沿隧道纵向呈正态分布,堆载中心处最大,且与堆载大小近似成正比; 3)隧道环间错台量、转角及剪切力三者变化规律相同,在堆载中心处近似为0,但在中心两侧急剧增大; 4)随着堆载长度的增加,隧道沉降量相应增大,但增大速度逐渐减缓; 5)不同土质条件对隧道堆载引起的隧道沉降量及沉降范围均有较大影响。 相似文献