计及空气介质的水下拖曳系统运动模型及其数值计算

为进一步提高水下拖曳系统运动仿真的准确性,本文建立了计及空气介质的拖曳系统运动模型,并提出了改进的有限差分方法来保证数值计算时的稳定性.仿真和试验表明,考虑空气介质后将进一步改善拖曳张力和缆形的计算精度,以及提高对双拖安全性分析的准确性.     

基于BP神经网络的压气站风险评价方法

压气站作为输气管网系统中的重要组成部分,在使用过程中会受到环境因素、腐蚀因素、防腐系统等因素的影响,在一定程度上增大了压气站的风险水平.文中借鉴国内压气站风险评价技术的基本思想和处理方法,结合国内压气站设计、施工、运行、维护的实际条件,根据人工神经网络的原理和方法,建立了BP神经网络风险评价模型.利用某输气公司提供的2...     

山区高速公路特大桥梁设计阶段造价控制分析

吉茶高速公路是典型的山区高速公路,沿线地质、地形条件复杂,其关键控制性工程矮寨大桥是目前峡谷跨度世界第一的悬索桥,工程概算占总投资的18%。由此可见,山区高速公路特大桥梁的造价控制对控制整条高速公路的造价影响重大。     

某港区事故应急池超深圆筒结构地下连续墙支护计算

圆形地下连续墙支护结构具有三维拱效应,抵抗变形和承载能力较好,逐渐应用于基坑工程,但也面临墙身受力变形复杂、计算方法多样、环向刚度取值不确定等问题。本文以岚山港区直径65 m圆形事故应急池地连墙支护为例,分别采用环向等效刚度二维m值法和三维m值法建模分析,对比实测数据,结果表明：此类结构空间效应强,二维计算的侧向变形、竖向弯矩偏大,三维计算更真实模拟开挖过程;当采用二维m值法计算时,环向刚度折减系数宜取0.8,采用三维m值法计算时宜取0.5;当采用圆形地连墙支护时,墙后采用静止土压力计算较为合理。     

我国城市现阶段经济、社会功能定位新探

在我国当前的经济建设中,城市面临着模式转型的过程,同时也面对着不断产生的一系列新矛盾和新要求。文章着重对此加以探讨,并就我国新时期城市功能的新定位提出了建设性意见。     

一个互动式“I—A—R”激励模型

社会转型导致人的存在状态的变化,经济利益成为人们活动的基本驱动力。通过对两种利益矛盾冲突的内在心理,和“奉献-索取”两种外显行为的矛盾的分析,构造了由“利益关系取向”、“奉献-索取取向”和“激励方式取向”组合成的互动式激励模型,即“I—A—R”模型。分析了模型的运作,即如何灵活权变地运用合适的激励方式的问题。运用实证分析和问卷调查,证明了个体的心理和行为倾向具有动态性。     

某纯电动汽车直流充电异常分析及解决方案

随着纯电动汽车的普及,电动汽车充电系统运行的可靠性及稳定性关乎整车的安全性,车辆在充电过程中出现充电异常的情况,应受到足够的重视。本文通过某纯电动汽车在点火锁处于关闭状态下直流充电异常的案例,结合整车控制通信架构讲述该纯电动汽车快充系统无法充电的异常原因分析及排除过程,为电动汽车从业者提供一些整车通信网络架构设计思路和充电异常的分析思路。     

利用客运轨道交通开展快运物流的设想

轨道交通作为具有运能高、运速快与换乘便利等优势的新兴公共交通方式,正在逐渐成为上海北京等一线城市市民出行的主要选择。根据预测分析和国外经验表明,市域级轨道交通的客流变化将出现非常明显的"潮汐现象",即绝大多数客流选择在早晚高峰时间进行出行。由此,引起在低峰期产生的运力浪费非常值得关注。利用轨道交通的闲置运能开展物流快运可以有效解决低峰期运能空置的问题,其设想主要为通过合理调配并组织轨道交通剩余运能,提供一种快捷、安全的新型货物运输方式。     

基于小客车燃油核算模型的政策节能效果分析

近年来,快速增长的私人小客车带来的能耗排放问题日益严重,如何构建面向私人小客车的燃油核算模型,分析不同需求管理政策的宏观节能效果,是解决城市交通节能减排问题的关键.本文针对传统私人小客车能耗调查方式所获得数据准确性较差、无法满足精细化管理的问题,利用现有调查数据和监测数据,基于“OLS(Ordinary Least Square) +稳健标准差” 验证法,分析油耗显著性影响因素,提出基于交通大数据的私人小客车能耗核算模型,以实测数据验证其可靠性和有效性,并分析了不同交通需求管理政策(含组合政策)宏观节能效果.结果表明,当政策效果指标变化率相同时,实行“拥堵收费+控制大排量小客车数量”政策对于减少小客车燃油消耗总量的效果最为明显.     

高填方钢波纹管涵垂直土压力计算

引入表征钢波纹管波形特性的惯性矩计算方法, 通过Spangler管-土相互作用模型, 得到了钢波纹管涵竖向收敛变形计算公式; 假设管涵顶部填土为半无限直线变形体, 将条形基础沉降倒置后比拟上埋式管涵的受力模型; 基于弹性力学推导的基础沉降计算公式, 着重考虑管涵侧向土体压缩变形与管涵自身的竖向收敛变形之差, 推导了管涵垂直土压力的计算公式; 以广巴广陕高速公路连接线吴家浩-张家湾段高填方钢波纹管涵工程为例, 对涵顶垂直土压力进行了现场测试, 将采用公式计算所得涵顶垂直土压力与现场试验结果和应用实测沉降差反算的垂直土压力进行了对比。研究结果表明: 涵顶垂直土压力随填方高度的增加而增大, 填土至设计标高后涵顶垂直土压力计算值、实测值和反算值分别为224.14、221.98、211.33kPa, 计算值与实测值的相对误差约为0.9%, 反算值分别比计算值和实测值小6.1%、5.0%, 且计算结果、反算结果均与实测涵顶垂直土压力变化规律一致, 填方越高, 误差越小。可见, 提出的高填方钢波纹管涵垂直土压力计算公式可行, 不仅考虑了涵侧土体的抗力系数和基床系数, 而且体现了钢波纹管的变形与受力特征。