低硒、低碘对大鼠离体胸主动脉血管收缩性的影响

目的研究低硒、低碘对大鼠离体胸主动脉收缩力的作用并探讨其机制。方法采用离体血管张力实验法,观察并比较模型实验组、碘化钾(KI)实验组、亚硒酸钠(Na2SeO2)实验组大鼠与正常大鼠之间在不同条件下主动脉收缩力的异同。结果模型大鼠的胸主动脉收缩力均小于正常大鼠(P<0.05);碘化钾(1 mmol/L)对大鼠离体胸主动脉无收缩或扩张作用,对氯化钾(KCl)和去甲肾上腺素(NE)产生的收缩无协同作用(P>0.05);亚硒酸钠(0.1 mol/L)对大鼠离体胸主动脉无收缩或扩张作用,对氯化钾(KCl)和去甲肾上腺素(NE)产生的收缩有明显的协同作用(P<0.01)。结论低硒、低碘状况下,大鼠胸主动脉环对氯化钾、去甲肾上腺素、苯肾上腺素所引起的收缩均有不同程度的减弱。     

Ⅰ型胶原及NF-κB与动脉粥样硬化关系的实验研究

目的探讨动脉粥样硬化(AS)时血脂成分的改变以及Ⅰ型胶原mRNA与其蛋白、NF-κBmRNA与其蛋白在兔AS发生中的作用及其机制,为临床预防及治疗AS斑块提供新的理论依据。方法采用HE、免疫组化及原位杂交法染色,光镜观察AS病变,并应用CMIAS真彩色医学图像分析系统分析;检测40只食饵性AS新西兰兔血脂成分的改变及血管壁的病理变化、Ⅰ型胶原mRNA与其蛋白、NF-κBmRNA与其蛋白的表达情况。结果实验兔15周时血胆固醇(TC)升高约43倍,血低密度脂蛋白(LDL)升高约37倍。主动脉内壁可见脂质条纹形成。主动脉AS病变Ⅰ型胶原、NF-κB蛋白及Ⅰ型胶原mRNA、NF-κBmRNA表达定量(A值)分别为0.27±0.02、0.19±0.01及0.30±0.03、0.35±0.03,显著高于对照组(0.08±0.01、0.09±0.01及0.11±0.01、0.10±0.09,P<0.05)。结论AS时Ⅰ型胶原增多刺激NF-κB的活性,可能参与了血管AS的形成。     

浅谈山区公路建设与环境保护

勘察设计阶段是抓好环境保护的龙头，本文针对山区公路的发展，提出了山区公路环境保护的措施及方法。     

风积沙路基在沈彰高速公路中的应用

基于对风积沙的物理、力学指标以及工程特性详细分析的基础上,结合拟建沈阳至彰武高速公路中风积沙路基设计指出了风积沙路基设计的要点,并进一步指出了施工中应该注意的事项,为风沙地区大规模采用风积沙填筑路基提供了参考资料.     

新规范引入钢筋极限拉应变限制的物理意义及控制方法

本文针对新规范在钢筋混凝土及预应力混凝土受弯构件正截面承载能力计算中引入"纵向受拉钢筋极限拉应变取值为0.01"的限制条件提出具体建议,对新规范给出的正截面抗弯承载能力实用简化公式的适用条件进行了补充,提出了以受拉钢筋极限拉应变控制设计时承载能力实用计算方法及限制条件.     

基于PROFIBUS现场总线的自动化立体车库监控系统

介绍了基于PROFIBUS现场总线的自动化立体车库监控系统的结构、工作原理、控制方式、编程技术、主要功能特点以及该监控系统的软件设计思想.充分利用PROFIBUS高速通讯特点,实现了立体车库的有效的控制与管理.     

土工格栅砂垫层与碎石桩复合地基承载试验研究

单独使用碎石桩复合地基在提高软土地基承载力和减小变形方面效果较差.通过模型试验对土工格栅加筋砂垫层 碎石桩复合地基处理软弱地基进行了研究,在大量试验数据的基础上,对其承载机理和抗变形能力进行了较为详尽的理论分析,试验结果表明,土工格栅砂垫层 碎石桩复合地基能大幅度提高软弱地基的承载能力,且桩顶布置的土工格栅加筋垫层能够有效地分散荷载,减少地基沉降量.     

关于Cm V Fn的均匀全色数

对一个正常的全染色满足各种颜色所染元素数(点或边)相差不超过1时,称为均匀全染色,其所用最少染色数称为均匀全色数.就圈与扇的联图,得到了在不同取值情况下的均匀全色数.     

水资源配置方案的相对有效性评价

将水资源配置定义为一种广义的投入产出问题,在给出水资源配置的基本投入产出指标后,探讨了应用GEM(群组特征根法)-MAUT(多属性效用理论)模型对配置方案的相对有效性进行评价.该模型运用群组特征根法确定指标权重,而后由多属性效用理论给出方案的优劣次序.相对于DEA(数据包络分析)或ANN(人工神经网络)法,该模型更适用于对评价指标有特别要求的情况.     

基于区内出行比例的城市交通小区半径计算方法

针对国内城市交通小区划分多靠定性分析的情况, 分析了国内外交通小区划分方法, 提出了基于区内出行比例的交通小区半径定量计算方法。基于交通小区半径和出行距离的三种不同组合, 推导出了相应的区内出行比例计算模型, 利用Excel软件的VBA编程功能, 进行了三者之间的数量关系计算, 通过对区内出行比例的控制, 得出交通小区半径的合理范围。实例计算结果表明: 当区内出行比例范围为5%~10%时, 西安中心市区交通小区的合理半径在0.7~1.1km之间, 而实际调查区内出行比例为9.28%, 交通小区半径为0.9km, 调查值与计算值接近, 小区半径定量计算方法可行。