燃用不同地区燃油时过量空气系数对汽车发动机排放性能影响的分析

首先分析了我国7大地区燃油组分的特点;然后着重选用西南地区和华中地区的燃油进行发动机试验,适当调整过量空气系数,测试其CO、CO2、HC和NOx等排放的变化.结果表明基于不同地区燃油芳烃、烯烃组分的特点,适当调整过量空气系数,可使发动机的排放有所降低.     

控制轿车加油排放的ORVR技术综述

针对安装在轿车油箱上的控制加油排放的车载加油蒸气回收装置(ORVR)进行研究,并且将ORVR与二级汽油回收系统(StageⅡ)的控制排放效果进行比较,结果表明,采用ORVR技术的控制效果更好,而且成本低,有必要全面实施ORVR控制系统。     

美国的校车安全立法研究

在美国,校车是孩子们上下学、参加课外活动的首选交通工具。介绍了美国的校车安全立法情况,主要涉及校车的类型与安全技术标准、校车的安全标志与装置、校车的营运管理、校车的通行规则等4方面的内容。科学、完备的立法使美国建立起了完善的校车安全管理制度,保障了校车运行的极高安全性。为我国的相关工作提供参考。     

基于交通仿真的低碳交通策略评价方法研究

研究了交通领域低碳策略的分类,构建了不同层次交通仿真模型与低碳交通策略评价的对应关系,提出了交通仿真技术在低碳交通策略方案评价中的应用步骤。结合交通仿真模型输出数据特点、低碳策略评价的侧重点,选取碳排放量和机动车污染物排放量作为低碳策略评价的主要指标。在此基础上,以秦皇岛2020年规划路网为分析对象,开展了不同出行方式比例下低碳类指标的对比分析研究,以说明基于交通仿真的低碳交通策略评价方法的可行性和有效性。     

冷却液温度为边界条件的柴油机起动试验研究

为了研究冷却液温度对柴油机起动过程初期燃烧不稳定性及排放的影响规律,在一台单缸直喷式柴油机上,利用缸压和单循环采样测试系统对柴油机起动初期单个工作循环的燃烧和排放进行了试验研究。结果表明:冷却液温度是影响柴油机起动过程不稳定的重要因素之一。较低的冷却液温度导致柴油机起动初期燃烧不稳定性增加,失火和不完全燃烧循环较多,从而导致HC排放升高,而且冷却液温度低造成的滞后燃烧会产生较高的CO排放。冷却液温度升高后,失火循环消除,同时着火延迟期明显缩短,最高燃烧压力升高,HC和CO排放显著降低,NOx排放升高,表明燃烧状况改善。     

基于交通污染控制的多车型发展问题研究

针对汽车车型种类日益繁多,交通污染日益严重的问题,目前划分车型的依据多而杂。文中从汽车能源的角度划分车型,提出根据控制车型的拥有量来控制二氧化碳的排放,并建立模型计算碳排放量。从能源与环保角度,提出发展新型能源汽车,尤其是纯电动汽车,是必然的趋势,并给出了控制多车型发展的建议。     

SCR技术原理探讨

文章介绍车辆排放后处理系统-SCR(发动机排气催化净化技术)技术发展必要性及SCR技术原理。本篇文章是对SCR的一个基本介绍,SCR系统会随着车辆及发动机在硬、软件上配置的变化而发生改变。     

共轨柴油机燃烧纯生物柴油的试验研究

对一台国产涡轮增压直喷柴油机燃烧0#柴油和纯生物柴油的动力性、燃油经济性和排放性能进行对比试验研究。试验结果表明,在柴油机不进行任何调整的情况下,燃烧纯生物柴油会降低其动力性和燃油经济性,但可大幅度改善CO、HC和PM的排放性能。     

谐振进气改善增压中冷柴油机性能和排放的研究

自行设计了适合于车用增压中冷柴油机的谐振进气系统,试验研究了谐振进气对柴油机燃油消耗率(b)、充量系数(c)、排气烟度(Rb)、PM等气体排放物的影响。结果表明,采用谐振进气系统可有效改善增压中冷柴油机的低速性能。合理匹配谐振系统参数,在低于谐振转速的工况范围内,可有效提高增压中冷柴油机的进气充量,增加空燃比(α),降低b和Rb。采用谐振箱容积为1.83 L、谐振管直径为50 mm、谐振管长度为1.1 m的谐振系统,与原机相比,低速工况c提高5%,Rb降低33%,同时有效降低了CO及PM排放。     

The trade-off between trips and distance traveled in analyzing the emissions impacts of center-based telecommuting

Several travel indicators were compared between telecommuting (TC) days and non-telecommuting days for a sample of 72 center-based telecommuters in California. Distance traveled decreased significantly on TC days, with average reductions of 51 person-miles (58%) and 35 vehicle-miles (53%). When weighted by telecommuting frequency, average reductions of 11.9% in PMT and 11.5% in VMT were found over a five-day work week. Person-trips and vehicle-trips increased slightly (but not significantly) on TC days. This was due to statistically significant increases in commute trips by telecommuters (who more often went home for lunch on their TC days), partly counteracted by decreases in non-commute travel. The drive-alone mode share increased on TC days, both for all trips, and for commute trips in particular. Walking and biking shares also increased modestly on TC days, whereas shares of transit and ridesharing declined. Despite the increase in trip rates, TC-day reductions were found for all pollutants analyzed: 15% for total organic gas emissions, 21% for carbon monoxide, 35% for oxides of nitrogen, and 51% for particulate matter. The reduction in VMT more than compensated for the marginal increase in number of trips (and consequently, cold starts) on telecommuting days.