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21.
22.
软基处理过程中边桩位移观测的两种常用方法 总被引:1,自引:0,他引:1
介绍软基处理过程中边桩位移观测的两种常用方法的操作及其各自的特点和实际操作时应注意的一些事项。 相似文献
23.
列车交会空气压力波研究及应用 总被引:9,自引:2,他引:7
田红旗 《铁道科学与工程学报》2004,1(1):83-89
列车交会空气压力波是高速轨道交通特有的空气动力学问题,它对高速轨道运输行车安全、旅客舒适度均产生重大影响。讨论了列车交会空气压力波数值计算方法、动模型及在线实车试验技术,论述了非对称滑移网格技术。根据对我国提速,200km/h速度等级及其以上高速列车进行计算、试验和理论分析,建立了列车交会压力波与运行速度、复线间距、车体宽度、附面层、外形以及编组方式等之间的关系,讨论了列车交会行车安全评估方法,提出了我国既有线上各种列车车体和车窗结构承受瞬态交会压力冲击安全运行极限值。 相似文献
24.
对全站仪后方交会法及全站仪对边测量法在公路隧道监控量测中的应用及精度标准进行研究,提出一套精确高效且快速方便的隧道变形监测方案。探究表明,在一定距离范围内高精度全站仪代替水准仪和收敛计用以监测隧道拱顶沉降及周边收敛具有可行性,且满足精度要求。以山东某高速公路隧道为依托进行施工监测实践,采用全站仪后方交会法,并与电子水准仪挂尺法反复验证,根据隧道拱顶沉降监测分析,得出在利用全站仪后方交会法测量期间前视与后视距离为100m时,实际误差≤0.5mm。在隧道周边收敛监测中,通过全站仪后方交会法及全站仪对边测量法,以收敛计技术测得的数据作为实际收敛值进行校检,得出高精度全站仪隧道周边收敛的两种监测方法均满足测量精度要求,大断面与小断面误差基本一致,说明全站仪的两种周边收敛监测方式能够适应隧道施工的各种工序,且直接使用对边测量法得到的结果更接近实际收敛值。 相似文献
25.
26.
吴祖海 《长沙铁道学院学报》1995,13(1):7-10
本文将交会点的三维坐标作为一个整体求解,未经线性化过程而直接导出了符合最小二乘原理的解,提高了交会点的空间位精度,并改善了平面坐标的可靠程度。 相似文献
27.
28.
基于有限元-统计能量(FE-SEA)混合法,建立钢-混结合梁桥模型,在列车运行速度为200 km/h、列车交会条件下,预测桥梁各板块的振动响应及结构噪声.结果表明,当列车交会时:各板块中点处的振动加速度级均有所增大,优势频段为40~120 Hz,峰值频率在65 Hz;在全频段内,各板块声压级均增大,单向行驶和列车交会两... 相似文献
29.
为探究横风作用下钢桁梁桥上列车双车交会过程中气动力系数的突变机理,以某一大跨度公铁两用钢桁梁桥为背景,首先根据XNJD-3风洞实验室的尺寸设计了一套移动车辆模型试验系统;然后根据风洞阻塞比的要求设计了几何缩尺比为1∶30的桥梁和车辆试验模型;最后测试了横风作用下桥上列车交会过程中移动车辆模型的气动力。为尽可能地降低试验系统对运动车辆气动力的干扰,对原始时程数据进行了低通滤波处理,并分析了车速、风速、合成风向角、车辆所在轨道位置等因素对车辆气动力系数的影响。试验结果表明:双车交会时,背风侧运动车辆的气动力系数具有明显的突变趋势,迎风侧运动车辆的气动力系数变化较为平稳;列车交会时突变区域主要受运动车辆引起的列车风速的影响,且随车速的增加而增大,横风风速对突变区域影响较小;交会过程中背风侧车辆升力系数和侧向力系数的突变量随合成风向角的增大呈增大趋势,力矩系数突变量对合成风向角的变化不敏感;横桥向列车所处轨道位置影响其气动力系数。试验结果可为研究横风作用下高速列车-桥上交会过程的行车安全提供数据支持。 相似文献
30.
列车交会篷布气动力分析 总被引:2,自引:0,他引:2
为解决目前一车苫盖2张货车篷布(简称X型篷布) 存在的严重兜风现象与货物湿损问题, 并检验新型篷布(简称D型篷布) 的使用效果, 基于不同装载与加固方案, 通过实车试验, 针对D型篷布与X型篷布在有绳网和无绳网12种情况下, 测试了列车交会压力波和货车蓬布绳索拉力。测试结果表明: 当80~120km·h-1速度下的货车与200~210km·h-1速度下的动车组交会时, 动车组上感受的最大压力波幅值仅为577Pa, 货车感受到的最大压力波幅值为715Pa; 绳索最大值为1055N, 出现在无网X型篷布的角绳上, 满足相关规定要求; 没有苫盖篷布绳网时, 2种篷布兜风现象均较严重, 同等速度下无绳网X型篷布逆向压缝篷布绳索拉力比顺向压缝的大40%左右; 篷布绳网在降低篷布绳索气动力中发挥了重要作用, 大部分工况下无绳网篷布绳索受到的气动力比有网的大50%~80%。可见, 在相同工况下, D型篷布比X型篷布使用性能优良。 相似文献