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61.
李会新 《交通世界(建养机械)》2009,(5)
随着越来越多的高等级公路的兴建,担负路路间交通流转换的互通式立交的应用也越来越多,单喇叭等形式的立交占较大的比重,影响单喇叭立交服务水平的T型平交口的设计就显得尤为重要.本文主要介绍T型平交口的渠化设计. 相似文献
62.
随着中国新基建战略的提出及自动驾驶和网联通信技术的不断发展,网联自动驾驶车辆(CAV)、自动驾驶车辆(AV)和常规人驾车辆混行的交通流将在未来长时间存在。建立适用于网联自动驾驶车辆、自动驾驶车辆和常规人驾车辆3种类型车辆的混流跟驰模型,考虑多前后车车头间距、多前车速度差、加速度差、与主体车辆的相对距离等因素,并进行典型场景的数值仿真。刹车和起步过程的3种混流数值仿真结果显示,模型在几种典型混行场景下均具有可行性,车辆的加速度和速度变化更为平缓。不同CAV比例下的数值仿真结果显示,车队中CAV比例越高,车队整体恢复至平稳状态的时间越短,波动幅度越小。CAV均质流数值仿真结果表明,与MHVAD模型相比,该模型不稳定区域减小33.8%,所控制的车队速度波动幅度减小14%。CAV与AV混流的数值仿真结果显示,与PATH实验室模型相比,由该模型控制的车队加速度进入相对稳定状态提前5.5 s。该模型可用于不同车辆均质流及3种车辆混行的队列控制,在目前开展混行实车试验困难的情况下,也可应用该模型进行混行跟驰仿真,从而为混行交通流的道路交通管理及基础设施布设提供理论依据和模型支持。 相似文献
63.
现有的可变限速(VSL)控制策略灵活性较差,响应速度较慢,对驾驶人遵从度和交通流状态预测模型的依赖性较高,且单纯依靠可变限速标志(VMS)向驾驶人发布限速值,难以在智能网联车辆(CAVs)与人工驾驶车辆(HDVs)混行的交通环境中实现较好的控制效果。对此,结合深度强化学习无需建立交通流预测模型,能自动适应复杂环境,以及CAVs可控性的优势,提出一种混合交通流环境下基于改进竞争双深度Q网络(IPD3QN)的VSL控制策略,即IPD3QN-VSL。首先,将优先经验回放机制引入深度强化学习的竞争双深度Q网络(D3QN)框架中,提升网络的收敛速度和参数更新效率;并提出一种新的自适应ε-贪婪算法克服深度强化学习过程中探索与利用难以平衡的问题,实现探索效率和稳定性的提高。其次,以最小化路段内车辆总出行时间(TTS)为控制目标,将实时交通数据和上个控制周期内的限速值作为IPD3QN算法的输入,构造奖励函数引导算法输出VSL控制区域内执行的动态限速值。该策略通过基础设施到车辆通信(I2V)向CAVs发布限速信息,HDVs则根据VMS上公布的限速值以及周围CAVs的行为变化做出决策。最后,在不同条件下验... 相似文献
64.
在对用户平衡问题进行系统分析的基础上,讨论了限制车流径路条件下交通流分配问题的特点,构造了基于用户平衡原则的数学模型,并说明了两种模型在意义上的等价性。 相似文献
65.
沪苏通长江公铁大桥主航道桥为主跨1 092m的公铁两用双塔钢桁梁斜拉桥,该桥所处长江河段为长江黄金水道中最繁忙的水域,航道宽度有限(主墩间宽约700m),船舶交通流密集、复杂,日均船舶流量超2 000艘次。大桥计划架梁吊装49次,施工周期531d,水上架梁施工对长江主航道船舶通航影响明显。为保障大、小型船舶安全通航的水域宽度,根据相关规范进行水上交通组织方案初步设计,49次架梁作业中有34次需采取不同形式的封航措施。为尽可能减少主航道桥架梁施工对该水域交通组织的影响,优化水上交通组织初步设计方案,将主航道宽度由700m拓宽到800m,交通组织需临时封航次数减少至18次;针对航道拓宽条件下18次需临时封航的情况,通过采用"限大船、疏小船"的方案实现了零封航水上交通组织。 相似文献
66.
为了了解两车道交通流的内在规律,更加真实的描述两车道交通流的换道情形,分析了现有交通流格子模型中存在的问题,通过引进换道系数和换道阈值,改进流量转移率模型获得了新的两车道交通流格子模型,克服了现有模型中存在的不合理现象.并利用VISSIM仿真确定换道阈值,然后再根据matlab编程对改进后两车道交通流格子模型进行了模拟... 相似文献
67.
68.
辽宁海事局于2010年7月2日颁布了《老铁山水道船舶安全航行特别管理规定(试行)》文件,并于8月份正式实施。从实际工作经历出发,结合真实数据分析,从正反两方面探讨了实施特别管理规定后的效果,为下一步完善老铁山新规定、改善老铁山通航环境和维护水道安全奠定基础。 相似文献
69.
70.
公交车辆在进出站过程中与非机动车之间的干扰对交通运行产生重要影响.针对公交车进出3种布置形式车站时的机非混行交通系统,阐述该3种系统机非干扰形式与延误产生机理;基于公共交通和私人交通出行效益最大化,以机非混行系统延误为目标,构建基于2种延误折算方式的系统延误模型;并利用VISSIM软件完成84个仿真场景用于描述这3种公交车站布置形式下的延误影响效果.仿真数据表明,3种公交站布置形式下混行系统的延误随着机动车和非机动车流量的增加呈现不同的增长趋势.案例分析表明,本文提出的延误模型可应用于分析与判断不同机非流量条件下公交车站布置形式的选择. 相似文献