全文获取类型
收费全文 | 178篇 |
免费 | 7篇 |
专业分类
公路运输 | 125篇 |
综合类 | 21篇 |
水路运输 | 34篇 |
铁路运输 | 5篇 |
出版年
2023年 | 5篇 |
2022年 | 7篇 |
2021年 | 6篇 |
2020年 | 11篇 |
2019年 | 4篇 |
2018年 | 1篇 |
2017年 | 3篇 |
2016年 | 2篇 |
2015年 | 5篇 |
2014年 | 15篇 |
2013年 | 6篇 |
2012年 | 7篇 |
2011年 | 17篇 |
2010年 | 9篇 |
2009年 | 13篇 |
2008年 | 11篇 |
2007年 | 4篇 |
2006年 | 5篇 |
2005年 | 5篇 |
2004年 | 7篇 |
2003年 | 7篇 |
2002年 | 7篇 |
2001年 | 3篇 |
2000年 | 1篇 |
1999年 | 3篇 |
1998年 | 2篇 |
1997年 | 1篇 |
1996年 | 1篇 |
1995年 | 2篇 |
1994年 | 2篇 |
1993年 | 9篇 |
1992年 | 2篇 |
1991年 | 2篇 |
排序方式: 共有185条查询结果,搜索用时 15 毫秒
181.
对国际标准ISO 11026中关于客车动态侧倾稳定性的测试方法进行介绍和分析,指出其存在的问题,为客车(校车)动态侧倾稳定性的试验方法和性能要求的国家标准的制定提供参考,也为企业进一步提高客车主动安全性的设计指明方向。 相似文献
182.
某车型针对用户抱怨的行李箱容积偏小,直线制动俯仰角及弯道侧倾角偏大,后轴纵向冲击强,冲击收敛不足问题,对底盘架构进行了全新开发,将后悬架由原来的支柱三连杆结构升级为了集成多连杆结构。分别从结构特性、悬架运动学与弹性运动学特性和整车性能三个层面对这两种悬架进行了综合比较研究。研究表明,新的集成多连杆悬架通过优化侧倾中心高度,抗点头角,轮心纵向退让和纵向柔性等悬架系统特性,从整车级别上实现了对上述用户抱怨问题的优化。 相似文献
183.
为了解决窄体车辆过弯易侧翻的问题,研究一种采用转向和侧倾并联机构的窄体侧倾车辆,通过控制车辆在转弯时主动向弯道内侧倾斜的程度,提高车辆弯道行驶时的安全性;针对车辆在转向和侧倾控制过程中存在的响应不同步问题,提出一种基于模糊控制的同步控制策略。首先,对采用转向和侧倾并联机构的窄体侧倾车辆进行结构原理分析,并建立转向轮模型和车辆3自由度模型。然后,对侧倾控制系统的响应特性在线辨识,通过模糊控制得到因悬架阻尼力作用引起的侧倾响应时滞量,并对转向动作进行相应延时,从而实现转向与侧倾的同步控制;同时,分别确立期望的前轮转向角和整车侧倾角,通过PID控制使实际转向角和侧倾角跟踪期望值。最后,分别基于MATLAB/Simulink和试制的窄体侧倾样车进行仿真和试验分析。研究结果表明:窄体侧倾车辆的悬架阻尼力导致侧倾动作的响应时间明显大于转向动作的响应时间,从而导致车辆的转向和侧倾不能实现同步控制;单移线和S弯转向试验结果表明,所提控制策略能够有效改善转向和侧倾的响应不同步现象,从而将窄体侧倾车辆在转弯时的侧向加速度和侧倾作动器的峰值扭矩分别减小67.9%以上和48.4%以上,有效防止了窄体车辆转向时... 相似文献
184.
185.