高速公路软基固结度分析及应用

在原有固结度计算理论基础上，对广珠西线高速公路试验段实测资料进行分析，提出一种可计算超载或欠载路段在设计荷载下的固结度，为加载设计和卸载时机判断提供依据，理论计算与实测结果符合程度较好。     

车身三维尺寸视觉检测系统探析

1．车身三维尺寸视觉检测系统探析的重要性一辆2003年生产的起亚千里马,前部左侧受到侧向撞击,造成前杠、角灯破裂损坏,车主根据保险公司提供的定损单来我厂要求更换上述部件。我厂前台业务员接待车主并将车及定损单送交维修车间。维修前经过仔细检查发现,车辆左前门与左前翼子板的间隙为8mm,而右前门与右前翼子板的间隙为2mm;发动机盖前部与左、右前;翼子板的间隙也发     

湿陷性黄土路基加铺土工格网位移变化试验研究

为了避免黄土路基由于局部湿陷而造成整体强度和稳定性的破坏,本文提出了黄土路基加铺土工格网的设计方案,并对黄土路基的竖向和侧向位移进行了试验研究。研究结果表明:黄土路基加铺土工格网,可使路基应力重新均匀分布,横向沉降差和竖向沉降量显著减小,横向位移变化平缓,黄土路基的整体稳定性明显提高。     

深中通道大节段钢箱梁侧向滚装上船关键技术

深中通道泄洪区非通航孔桥为110 m跨的连续钢箱梁桥,主梁采用分幅式单箱三室钢箱梁,梁高4 m、底宽9.5 m,首孔、中孔和末孔大节段钢箱梁制造长度分别为133.1,110,86.1m,吊装重量分别为1780,1627,1357t.钢箱梁在船厂制造成大节段,采用驳船运输到工地,需要装船和卸船.为了解决大节段钢箱梁装船难...     

变速器换挡异响原因分析

某公司轻型载货汽车在山路试验阶段,变速器2挡增3挡或4挡减3挡时均有异响。对变速器进行拆解,通过对变速器内磨损零件和断裂零件进行宏观和微观分析,结果表明变速器由于机构运行不稳,在回转性侧向推力作用下,造成卡簧先于止推垫片疲劳断裂,使3挡齿轮和同步器之间间隙变大,服役过程中同步器内锥发生窜动和外锥发生磨损,内锥凸块完全失效,摩擦力不足导致挂挡困难,出现异响。     

旁侧基坑开挖偏心卸载下盾构隧道横断面受力变形研究

为了研究基坑开挖导致旁侧既有盾构隧道产生偏心卸载而带来的不利影响,采用MIDAS/GTS NX软件建立精细化的三环盾构管片模型。基于修正惯用法计算的盾构衬砌环初始围压和Mindlin公式计算得到的基坑开挖卸载产生的附加围压,通过将总围压施加在盾构管片模型上,模拟计算得到盾构衬砌的横向变形和内力;采用椭圆度作为评价隧道安全状况的指标,研究基坑开挖偏心卸载对盾构隧道的影响规律。结果表明： 在基坑开挖偏心卸载过程中,衬砌结构会产生斜向“压扁”的效果,呈现“斜椭圆”变形;由于应力集中的原因,在管片与管片的接缝处应力较大,混凝土应力最大值处在邻接块与标准块之间;混凝土和螺栓的最大应力值会随着椭圆度的增大而增大;随着基坑围护结构位移增大,基坑侧壁应力释放系数β值逐渐增大,隧道的水平位移值也随之增大;在基坑开挖过程中要严格控制围护结构的位移量,以保证盾构隧道安全。     

电子差速系统轮胎附着特性模拟仿真研究

电子差速系统相对于传统的机械式差速器可以实现转矩的精准分配,根据轮胎的纵向运动特性以及侧向运动特性,结合轮胎滑移率让内外侧车轮在过弯时拥有足够的附着力,减小整车的横摆角速度,提高过弯稳定性。采用后轮双电机的驱动方案,驱动电机采用直接转矩控制的方法,由整车控制器将指定的计算转矩信号发送给电机控制器完成动力分配,所需转矩根据驾驶员的加速踏板及方向盘转角,运用阿克曼转向模型计算得到。     

复杂环境下基坑上跨运营地铁隧道的保护方案研究

为解决复杂环境下基坑开挖时下方地铁隧道正常运营的难题,依托郑州某市政管廊上跨地铁区间隧道项目,采用三维数值模拟计算及施工监测数据分析的方法。得出如下结论： 1）通过选取合理的基坑围护方案,可减小基坑围护结构施工对地铁区间隧道的扰动影响; 2）对于工程地质情况较好的地区通过细化上跨基坑开挖方式,采用基底加固+抽条施工的方案可保证地铁区间隧道的正常运营。     

基于实车数据的高速公路行驶轨迹偏移和车道侧向余宽

为明确高速公路行驶环境下车辆在车道保持阶段的行驶轨迹特征,给车道宽度值确定提供参考,在重庆市主城区2段高速公路上开展了38名驾驶人的实车驾驶试验。使用车载设备采集自然驾驶状态下的车辆行驶速度、行驶轨迹和“车辆中心点-车道线”横向距离。基于以上数据,计算轨迹横向偏移值和“车身轮廓-车道线”侧向余宽等参数,分析高速公路直线/曲线路段的车辆轨迹横向偏移和侧向余宽变化特征及其影响因素。结果表明：曲线路段和直线路段的期望轨迹横向偏移存在差异,曲线路段行驶轨迹的本质特征是轨迹往曲线内侧偏移,而直线路段的车辆轨迹是倾向于往车道左侧偏移,但曲线路段紧贴车道线行驶的车辆占比要低于直线路段。直线路段车道左侧余宽最小值、期望值分别集中于[0.2 m, 0.6 m]和[0.3 m, 0.9 m],曲线路段车道左侧余宽的最小值和期望值主要分布在[0.2 m, 0.7 m]和[0.5 m, 0.9 m]范围内;车道位置对期望轨迹横向偏移和车道侧向余宽均有影响,左转弯路段的左侧余宽要低于直线路段和右转弯路段;在左转弯路段内侧车道行驶时车辆与中分带的距离更近,因此左转弯的事故风险更高;行驶速度增加时,内侧车道的车辆有...