PHC管桩轴向抗拉强度的计算

PHC管桩的资料中只有混凝土的预压应力、管桩的极限开裂弯矩和单桩结构的允许承载力（指受压）三项力学指标，缺乏PHC管桩在承受轴向拉力时的指标。当PHC桩用于船坞底板作为锚碇坞底板以承受浮托力时，或在高桩码头中作业拉桩时，桩的轴向拉力就是设计所必须掌握的指标了。由于PHC管桩构造上的特殊性，不能按规范中计算预应力混凝土轴心受拉构件那样计算其抗裂轴心抗拉强度和极限轴心抗拉强度。     

混凝土保护层厚度施工允许偏差

钢筋腐蚀是造成水运工程钢筋混凝土破损的主要原因之一,混凝土保护层是保证钢筋延迟开始腐蚀时间的重要屏障。文中对混凝土保护层厚度施工允许偏差的确定进行了研究和讨论,以合理有效地控制混凝土保护层厚度施工允许偏差,提高水运工程混凝土结构使用寿命。     

风浪流作用下单船艏艉锚泊允许波高的试验研究

研究风浪、浪流和风浪流联合作用对275HP拖网渔船单船艏艉双锚锚泊时锚泊力和运动量的影响。试验结果表明,风浪作用下的锚泊力和横摇角度均大于纯浪作用的情况;流速小于1.0 m/s时浪流作用下的锚泊力大于纯浪作用的情况,而横摇角度则略小于纯浪作用的结果;风浪流联合作用下的艏艉拉力均大于风浪或浪流作用下的拉力值。由于渔船艏艉受风和受流面积的区别,导致艏拉力时流的影响较大,而艉拉力时则风的影响较大。由于流作用时渔船具有的初始横摇角度对其运动具有抑制,从而风浪流联合作用时的横摇角度要略低于风浪作用下的角度值。在本次试验范围内,当港内同时有10级左右风和小于1.0 m/s流速的流共同作用时,建议允许有效波高取0.6 m比较合适。     

中海长兴岛修船基地堤防达标工程实施方案比选

根据工程的特点和要求,通过分析设计和试验验证,对中海长兴岛修船基地堤防达标工程实施方案进行了比选,提出了按允许越浪设计的海塘加固工程方案,并进行了综合效益分析。中海长兴岛修船基地堤防达标工程开创了上海按允许越浪设计海塘加固工程的先例,将为上海以后的海塘建设,提供有效的设计思路、参考数据和工作经验。     

关于超载认定标准中“车货总重限载”的探讨

＂治超＂工作在我国已取得显著成效,但作为车辆超载认定标准的＂车货总重限载＂方法,不能全面反映车辆的超载水平;当车货总重满足＂车货总重限载＂要求时,轴载可能存在超载问题,对路面的潜在威胁仍然严峻。建议同时比较＂轴载限载＂与＂车货总重限载＂两个指标,取两者之中的最不利者作为车辆是否超载的判别标准更为合理。     

车辆荷载中车辆允许通过总重值的研究

本文通过对107国道实际运行线路车辆进行调查,统计分析了车辆的交通量、总重、轴荷分布及轴距等特征。以统计值为依据,选取两轴车进行研究,考虑两轴车以不同车间距组成的车队形式,根据其计算效应与公路设计荷载效应相等的原则,给出了两轴车总重的计算值,并通过比较跨中弯矩效应所得总重值与支座反力效应所得总重值,得出与支座反力效应相等时所得的车总重值为车辆允许通过总重值。同时,通过计算发现,同类型车辆以不同车间距组成的车队通过不同跨径的桥梁时,除个别区段外,车辆允许通过总重值随跨径的增大基本呈下降的趋势;对于同一桥梁跨径而言,该车队组合方式中车辆的允许通过总重值则随着车间距的增大,车辆总重呈逐渐增大的趋势。     

梅赛德斯-奔驰卡车首次中国油耗实测之旅完美收官

<正>梅赛德斯-奔驰卡车首次中国物流主干线油耗实测之旅9月20日在北京圆满结束。横跨东西,纵越南北,历经哈沈哈、津沪线、上海-成都-上海、广州-成都-广州等7段快速物流典型路线,最省油重卡吉尼斯世界纪录保持者——梅赛德斯-奔驰Actros卡车与合作伙伴一起,在全程总计18000公里的实测之旅中,与驾驶员万里相随、一起经历了各种典型路况和天气的严峻考验,以28.6升/百公里的平均油耗树立起重卡油耗"星"标准。     

动车段检修基地轻钢弧线屋架厂房施工质量控制

以新建广州动车段检修基地五级修库钢结构工程为对象,针对施工中容易出现质量问题的潜在因素,提出了在图纸细化、材料采购、构件组装、焊接控制、涂装施工、安装控制等阶段的质量控制要点,给出了各连接节点的细化及改进加工方案,并针对工程实际的四连跨屋架,考虑误差累计的影响,给出了调整之后的屋架组装尺寸的允许偏差值。     

水泥稳定碎石基层合理强度的探讨

针对当前我国高速公路水泥稳定碎石基层严重开裂的情况,文章依据水泥稳定碎石基层材料90d龄期的劈裂强度σsp限值以及劈裂强度与无侧限抗压强度的相关关系,推知水泥稳定碎石7d龄期的无侧限抗压强度限值。经水泥稳定碎石劈裂强度限值合理性检验以及施工、设计检验,推荐了水泥稳定碎石上、下基层合理强度取值范围,对防止水泥稳定碎石基层收缩开裂具有重要意义。     

三船并排首尾锚泊时港内允许波高的试验研究

目前我国渔港港内锚地允许波高是参照国外规定根据经验确定的,国内缺乏相应研究。以212 k W(275 HP)拖网渔船为代表船型进行三船并排首尾锚泊的物理模型试验,研究不规则波作用下并排渔船的锚泊力及运动量的情况,同时与单船锚泊时的结果进行对比。结果表明:三船并排锚泊时内侧非直接受浪作用的渔船,其拉力和横摇角度均大于最外侧直接受浪作用的渔船;当港内波高较大且周期也较大时,三船并排锚泊比单船锚泊安全性更高些;在本次试验范围内,三船并排首尾双锚锚泊时的允许有效波高比单船允许的波高要偏大,建议取为0.9 m。