卡扣连接性能与仪表板可靠性关系分析

目前,多数车型随着汽车里程的累积,汽车内饰可靠性问题会日渐突出,尤其是仪表板可靠性问题。研究卡扣连接性能与仪表板可靠性之间的关系,可有效防止仪表板不同部件间因连接刚性不足造成的异响问题。文章由高里程耐久车辆实际采集的异响问题出发,结合实际仪表板卡扣连接的刚度性能,利用计算机辅助工程（CAE）分析手段分析仪表板模态、速度传递函数（VTF）及噪声异响（SR）性能,通过和试验对比验证了CAE分析的精确性,并起到预测仪表板结构异响风险的作用。     

欧梯克集团以专业技术和规模立足于世界汽车工业

世界的Oetiker自1943年欧梯克集团在瑞士成立以来,作为世界专业连接技术的先驱者,欧梯克集团在创始人汉斯·欧梯克先生的带领下,经过了欧梯克几代员工60多年的共同努力和积极进取,使现今的欧梯克已壮大成为全球连接领域的著名品牌。欧梯克公司的卡箍产品不但深受全球汽车行业中著名汽车生产企业的欢迎,如大众、宝马、本田、福特、通用、     

门机行走减速器螺栓防松措施

1减速器螺栓松动的原因 M10-30标准型门机行走减速器为直角传动的齿轮减速器,与M10-25型门机的蜗轮减速器相比,它的传动效率和耐磨性都较高,但该减速器在使用中连接螺栓容易出现松动.     

城市桥梁预制装配化绿色建造技术应用与发展

城市桥梁建设中,为避免传统施工方法产生的弊端,采用标准化设计、工厂化生产、装配化施工的桥梁施工技术能有效缩短施工工期,提高施工质量,减少对城市环境污染.预制装配化施工技术基于"创新、协调、绿色、开放、共享"的发展理念,具有"一优二减三节四降"的优势.装配化绿色施工的基础是设计标准化,预制装配式桥梁上部结构需合理设置接缝...     

跨航道简支钢桁梁桥主桁节点与横梁连接性能研究

对于简支钢桁梁桥,主桁受力变形会引起桥面系的变形,进而使横梁产生面外弯矩,影响整体受力性能;同时横梁面内也承受较大的弯矩,使得横梁与主桁连接部位应力较大。为改善横梁面外受力与面内受力情况,提高主桁节点与横梁连接性能,首先建立整体模型并通过参数分析研究采用不同施工方法对横梁面外弯矩的影响;然后,基于局部模型分析了横梁与主桁连接部位的受力情况,并对比了不同构造措施对此连接区域受力的改善程度。研究表明：采用纵梁滞后安装、设置长圆孔等措施可以一定程度上降低恒载作用下纵梁与主桁纵向变形不一致导致的横梁面外弯矩,但是考虑活载效应后,各种措施降低效果有所减少;对于传统的横梁与主桁连接形式,由于横梁面内弯矩较大,腹板与主桁连接角钢会出现较大的应力,采用纵梁滞后安装、设置长圆孔等施工措施不能有效降低此应力,故成为结构的薄弱环节;在横梁上翼缘与主桁连接位置采用角钢连接的加强构造形式可以有效提高节点刚度,降低主桁与横梁连接部位的应力水平;采用整体节点的构造形式则可以有效避开横梁与主桁连接的受力薄弱位置,新的连接位置距离主桁一定距离,从而大幅度降低了连接位置的应力水平。     

大直径盾构隧道管片连接预埋套筒抗拔性能试验研究

我国大直径盾构隧道工程管片之间多以斜螺栓连接为主,介绍了螺栓连接的特点,通过改变套筒材质聚酰胺的组成成分和螺纹长度、螺牙类型等套筒参数,对斜螺栓连接套筒进行了抗拔力试验研究。结果表明：工程中习惯采用的PA6、圆螺牙的螺纹套筒实际抗拔能力难以达到设计承载要求,螺纹套筒建议采用PA66材质、梯形粗牙形式,且对于M36斜螺栓,套筒长度建议在220 mm及以上。     

高阶神经网络与D—S方法在数据融合中的应用

讨论了数据融合与高阶神经网络的串行结合。根据Dempster-Shafer证据理论的基本原理,利用多传感器多周期测量条件下命题不确定性度量的融合算法公式,进行命题的空间和时间融合,以达到空中目标的敌我识别。将融合后的最终结果输入到高阶BP神经网络中,通过目标向量样本的训练,输出相应的目标类型。仿真结果证明,这种方法是行之有效的。     

高阶神经网络与D-S方法在数据融合中的应用

讨论了数据融合与高阶神经网络的串行结合.根据Dempster-Shafer证据理论的基本原理,利用多传感器多周期测量条件下命题不确定性度量的融合算法公式,进行命题的空间和时间融合,以达到空中目标的敌我识别.将融合后的最终结果输入到高阶BP神经网络中,通过目标向量样本的训练,输出相应的目标类型.仿真结果证明,这种方法是行之有效的.     

初探高架平行匝道第三种模式

上海的快速道路交通系统是在原先的平面道路系统基础上建立起来的,包括高架主线与地面道路。为发挥这两个系统各自运行的最佳效果,采取了匝道、入地等实现系统间的连接。上海最常采用的连接方式为匝道。为解决这两个系统在连接处理上出现的问题,研究高架的匝道具有较普遍的意义。     

共享单车与公共交通多元关系分类及阈值研究

为准确评估共享单车和公共交通之间的复杂时空关系,根据替代或补充关系的具体成因类型,结合共享单车出行起讫点的分布情况,定义共享单车与公共交通多元关系;其次,考虑公共汽电车与轨道交通的差异性,提出一种基于弱监督全连接神经网络的共享单车与公共交通多元关系的分类模型,并根据共享单车轨迹数据,计算不同关系分类和交通方式下的公共交通可达范围、共享单车骑行时长及步行接驳距离边界阈值。结果表明：共享单车与公共交通的多元关系可分为接驳补充、空白补充、替代关系1和替代关系2。其中,共享单车与公共汽电车多元关系的三参数划分阈值分别为329.75 m、5.07 min和182.93 m,与轨道交通多元关系的划分阈值分别为816.96 m、10.27 min和653.91 m。共享单车与公共汽电车以替代关系1为主,占总行程的54.98%;共享单车与轨道交通以空白补充关系为主,占总行程的48.90%。共享单车与公共汽电车关系主要为多元替代与接驳补充,与轨道交通主要为多元补充与替代关系2。共享单车与公共汽电车的关系相比于轨道交通会更为复杂。本文可为促进共享单车与公共交通在各自优势距离上的协同发展提供支撑。