LS400轿车电控液压动力转向系统检修

汽车电控动力转向系统能自动调节各种不同车速下转向助力的大小，在低速行驶时，驾驶员只需用较小的操纵力就能灵活地转向，从而克服低速行驶时较大的转向阻力矩；在高速行驶时，系统会自动减小转向助力，从而提高转向安全性和稳定性。这种电子控制的动力转向系统，按其动力源的种类可分为电控液压式动力转向系统和电控电动式动力转向系统两种。凌志LS400轿车的电控动力转向系统为液压式动力转向系统，英文为Progressive Power Steering(PPS)。     

高速综合检测列车关键技术研究

高速综合检测列车以高速动车组为载体,装备专用检测系统,在保证各系统时空同步的前提下,可对线路轨道、牵引供电、通信、信号等基础设施,轮轨和弓网接触状态及列车舒适性指标等进行高速动态检测;具有检测列车精确定位、在线数据集成、综合处理和分级评判等功能,是提高高速铁路基础设施检测效率、指导养护维修的重要技术装备.重点分析我国最新研制的400 km/h高速综合检测列车的系统集成、轨道、弓网、动力学、通信、信号等关键技术研究与实现方案,介绍试验验证情况.     

城轨车辆LS型锁闭机构外挂密封门研究与分析

介绍了国内城轨车辆LS型锁闭机构外挂密封门的结构和原理,从门扇占用空间、乘客拥挤受力等方面对其与外挂移门和塞拉门进行了分析比较,归纳了该门的特点,为车门选型提供了参考。     

基于S7-400H的功率管理系统在海洋平台中的应用

为了实现350英尺自升式多功能服务平台项目中的电站功率管理功能,设计了满足系统功能要求的冗余功率管理系统,详细描述了该系统的功能、结构、接口、软件设计等内容。该系统结构以西门子S7-400H PLC和DEIF并车保护单元(PPU)为核心,并采用西门子TIA Portal进行软件设计。通过在项目中的实际应用证明,本系统功能完善,操作方便,满足项目使用要求。     

93款凌志ES300自动变速器电控故障维修一例

车型:凌志ES300,1MZ-FE发动机,MCV10底盘。 行驶里程:31万km。 故障现象:据车主反映,该车借给朋友用了两天,回来便出现挂入D档不走车,只有大力踩加速踏板才能行驶,同时发动机转速达3000r/min时车速不到120km/h。车速下降时,发动机故障灯点亮。     

CR400BF动车组线路接触器早期故障统计分析

复兴号CR400BF动车组线路接触器连接四象限变流器,属于开关类高频易损部件之一。基于复兴号CR400BF动车组实际运行故障数据,从车型、车组和车次等角度统计线路接触器故障特征,库检中发现走行里程在15万km内的线路接触器故障频数占线路接触器总故障频数的95.5%;根据指数分布、威布尔分布和正态分布特点,对故障里程数进行参数辨识,采用柯尔莫哥洛夫-斯米尔诺夫(Kolmogorov-Smirnov,K-S)检验,发现威布尔分布的K-S检验统计量最小,显著性水平最高,将其用于描述线路接触器的故障频数分布函数更合理;直方图法分析结果表明,走行里程在36万km内的线路接触器故障频数占线路接触器总故障频数的55.7%,在此阶段应加强线路接触器的检修力度。     

400 km/h跨国互联互通高速动车组

围绕400 km/h跨国互联互通高速动车组顶层运用需求和项目目标,提出了研制400 km/h跨国互联互通高速动车组的技术创新总体目标、技术特点、技术难点、技术路线及总体技术方案。目前3列400 km/h跨国互联互通高速动车组已基本完成研制。     

速度400 km/h轮对初始旋转惯性对滚动接触有限元模型的影响

基于显式动力学有限元方法所建立的三维轮轨滚动接触模型是研究高速铁路轮轨相互作用的有效工具。该模型既考虑轮轨的真实几何形状(包括不平顺)和材料非线性，又详细考虑轮轨间的几何接触关系和轮轨系统的纵向动力学性能，得到广泛的应用。在具体实现模型仿真时，采用隐式-显式相结合的办法。传统的做法是，隐式计算时不考虑车轮的旋转，只考虑重力作用下的静态位移场，然后将得到的静态结果作为显式计算的初始条件，同时对车轮施加前进速度和转动角速度以及转矩等条件，求解轮轨的相互作用。大量文献表明，用这种做法来启动显式动力学求解，会产生剧烈的初始瞬态响应，导致求解时间过长，甚至不收敛，尤其在速度高达400 km/h时。基于此，对上述模型进行了改进，在进行隐式计算时，首先考虑车轮的旋转，得到车轮在离心力作用下的位移，在此基础上再考虑车轮受重力作用与钢轨发生接触，得到接触斑、法向接触应力以及车轮的应力应变等，然后将更新后的结果作为显式计算的初始条件进行显式动力学求解。算例表明：改进后的模型可大大减小初始瞬态响应，减少有限元节点和网格数，从而加快计算的收敛过程，提高计算效率；轮轨力频谱存在无衰减频带，在该频带内轮轨力随着模...