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871.
泰州长江公路大桥夹江主桥船撞力研究与基础结构设计 总被引:1,自引:1,他引:0
泰州长江公路大桥夹江桥左、右汊主桥分别为(87.5+3×125+87.5)m、(87.5+2×125+87.5)m预应力混凝土连续箱梁桥,通航标准为Ⅲ级航道。采用动力数值模拟法对该夹江桥主桥船撞力进行分析,通过有限元软件计算该桥在2种工况下的船撞力。计算结果表明:24~27号、44~46号桥墩船撞力均较大。根据计算结果,结合该桥水文及结构特点对其基础进行结构设计。该夹江桥主桥基础分为3种类型:24~26号、44~46号墩采用整体基础,基础采用19根直径2.0 m的钻孔桩;27号墩也采用整体基础,基础采用16根直径1.8 m的钻孔桩;其他桥墩基础分幅设置。 相似文献
872.
传统的极限平衡法分析加筋土边坡稳定性只能依靠假定的滑裂面,未考虑筋材对滑裂面的影响。文中将边坡临界滑动场数值模拟方法进行推广,建立了基于准粘聚力原理的加筋土边坡临界滑动场计算方法。该法可确定任意形状的临界滑动面及最小安全系数。通过算例比较了加筋土边坡的临界滑动面与无筋边坡滑动面的变化,并探讨了填土的重度、粘聚力、内摩擦角、筋材抗拉强度等因素对加筋土边坡稳定性的影响。证实利用极限平衡法先求无筋边坡滑动面,再加上筋材的抗滑力矩来计算加筋土边坡安全系数的方法是不正确的。 相似文献
873.
874.
水泥混凝土路面DBI施工缺陷的振动板修复方法 总被引:3,自引:1,他引:2
为修复水泥混凝土路面DBI施工对接缝部位混凝土产生的扰动破坏,在滑模摊铺机后部增设两块振动平板进行补振。根据振动传播理论,为保证混凝土中粗集料获得最佳振动,提出选用2 300~3 000次/min的振动频率。按有效振动液化原理提出了振动颗粒极限振幅的确定方法。从有效振动深度等边界条件提出振动电机偏心矩的确定方法。结合广东省粤赣高速公路某标段滑模摊铺施工,进行了振动板的实例设计,工程应用表明,振动板能有效消除接缝部位混凝土的缺陷,传力杆牢固可靠;路面平整度显著提高,平整度合格率达到91%以上,比没有加装振动板的标段高23%。 相似文献
875.
876.
《水泥混凝土路面复合材料传力杆的研究》课题组 《广东公路交通》2010,(2):63-64
1项目来源广东省交通厅科技计划立项编号:2006—372主要完成单位韶关道路工程学会华南理工大学3主要技术内容目前我国水泥混凝土路面使用的传力杆普遍是钢质传力杆,然而大量的研究与野外实践表明,钢材并不是最好的传力杆材料,这主要体现在两个方面:(1)使用多年后的钢质传力杆由于雨水、氯化物等侵入容易锈蚀;(2)由于钢材较大的表面硬度,导致传力杆与混凝土接触界面在车轮荷载作用下产生较大的接触应力, 相似文献
877.
基于现场试验的桩网复合地基垫层效应分析 总被引:5,自引:0,他引:5
为对桩网复合地基垫层设计提供参考,对4组不同桩帽尺寸的桩网复合地基进行了现场试验,测试、分析了路堤荷载作用下的地基沉降、基底压力和垫层筋带拉力.结果表明:桩顶设置桩帽的作用显著,可有效降低桩顶压力,减小桩顶筋带拉力,缩小桩土沉降差;土拱高度与桩间净距有关,试验条件下约为桩帽间轴线净距的0.9~1.3倍;桩顶压力分布不均匀,中间小,边缘大,前者约为后者的67%~79%;桩顶筋带拉力最大,桩帽边缘筋带拉力大于桩中心. 相似文献
878.
碳纤维筋夹片式锚具参数试验研究 总被引:5,自引:1,他引:4
为将碳纤维(CFRP)筋应用于桥梁工程,研制了CFRP筋夹片式锚具,它由锚杯、4片夹片和金属套管组成.对不同齿距的夹片、不同材质和壁厚的套管以及不同的预紧力进行了正交试验,以考察不同参数对CFRP筋夹片式锚具综合锚固性能的影响,并通过锚固强度和直径更大的CFRP筋对该夹片式锚具进行了检验.试验表明:夹片齿距、套管厚度和预紧力均对锚固性能有较大影响,铝套管锚具的性能远优于铜套管锚具;预紧力为100 kN,铝套管厚度为0.8 mm,夹片齿距为10 mm时,夹片式锚具的综合锚固性能最好,锚固效率达95.5%.该夹片式锚具至少能用于直径9 mm,抗拉强度 2 500 MPa的CFRP筋. 相似文献
879.
为得到超高率对车辆方向控制的影响,以“道路-驾驶人-车辆”仿真系统为手段,以超高率/反超高率和行驶速度为试验变量,以小客车为仿真车型,以一条设计速度为30km/h的三级公路为试验对象,进行了三维路面上行车动力学的仿真试验.试验结果表明:①超高会减轻侧向力作用下轮胎的侧偏角,从而减低对方向盘角输入的需求;②超高会减小弯道上的轮胎拖距,并减弱前轮转动对车体的抬升作用,明显降低曲线行驶时的操舵矩,从而使操纵变得容易;③超高也会增加车辆的侧倾摆动(朝曲线内侧),对于低速车辆,其摆动会更明显;④小半径曲线上的双向路拱或者反超高会增加转向需求,当车速较高时,其方向将难以控制. 相似文献
880.