解决西康线秦岭隧道通信联络的方法

在对电气化区段长隧道通信质量进行调查的基础上，对存在的问题提出具体措施和解决方法，通过在现场试验，获得良好效果，成为铁路运输通信方面一种良好的特殊专用通信系统。     

干线提速区段通过能力的计算方法

分析了干线提速区段客货列车流开行规律，总结了提速对区间通过能力的影响因素，针对此实际，提出一种新的区间通过能力计算公式，并以实例进行了验证。     

电化区段的轨道电路

电力牵引是最优越的牵引方式，为此，我国铁路加快了电气化的进程。为了充分发挥电气化铁路的通过能力，必须配套先进的信号设备，如电气集中、自动闭塞等。然而，电化区段的钢轨中已流有50Hz的牵引电流，如果轨道电路仍采用50Hz的电源就无法工作。为了抑制工频交流电的干扰，轨道电路就不能采用交流连续式轨道电路，而心须采用50Hz以外的电源，并且要有一定的技术措施。除了早期曾用过的直流单轨条轨道电路外，目前在电化区段采用的轨道电路有：75Hz或25Hz交流计数电码轨道电路、移频轨道电路、25Hz相敏轨道电路、     

石长铁路区段站站址方案研究

对石长铁路区段站站址方案进行了研究. 从线路地理位置、路网规划、经营管理、行车组织、机车交路、工程投资等方面,系统地论述了区段站的选址方案.     

电气化区段超限货物停电或不停电运输条件的研究

分析研究了铁路电气化区段超限货物，主要是超高货物运输时的情况．提出了接触网停电或不停电运输的条件。     

电气化区段网电供电对信号电子设备干扰的防护方法

我国的电气化铁路中，多数都以接触网电源作为信号设备的备用电源。接触网电源经变压后直接供给信号设备，具有电压波动范围大和干扰严重2大缺点。特别是在高坡区段及大牵引电流区段，电源中的严重波形失真和尖峰脉冲干扰，给信号电子设备带来极大危害。     

洛湛线永州区段站站址方案比选

本文分析了永州铁路区段站的现状及存在问题。洛湛线引入永州地区后，永州站能力已不能适应，须增加新的作业能力。提出了永州区段站的四个站址方案，通过分析比较，确定了城西迁站方案。最终提出了结合新线引入后枢纽或地区格局发生根本变化的有利时机，对那些原来因城市建设管理及规划不力。造成所谓铁路包围城市且已无发展条件的铁道及其站场外迁是可行的结论；同时提出了站场外迁应实行近远结合、以近为主、先通后备、逐步完善的     

黄封联络线特殊应答器报文处理

黄封联络线处联接京沪线与沪昆线的一条联络线,由京沪线黄渡站引出至沪昆线封浜站结束。北京径由京沪线至沪昆线各站的列车,经此联络线运行,可绕开上海枢纽而直接到达沪昆线,大大缩短了列车运行时间。但因黄渡站是属于C-2区段车站,而黄封联络线其他各站都属于C-O区段站,如果这条联络线开行动车组,则就得在黄渡站进行人工切换,C-2至C-O切换得低于160km/h     

浅谈京广线安阳至武昌段提速技改

京广线安阳至武昌段全长725 km,经过第5次提速技改,压缩运行时分72 min,技术改造速度目标值首次达到160~200 km/h,突破现行设计规范140 km/h的速度上限为我国既有线进一步提速积累了宝贵经验。     

列车提速后半自动闭塞区段接近分区距离不足潜在的不完全隐患

在列车提速后，运行于半自动闭塞区间由于接近分区距离不足，使机车乘务员从120km/h速度下闸调速和停车，易造成下闸不当，存在不安全隐患，同时制约紧急制动距离，常用制动距离，也带来不安全隐患。