不锈钢钢筋混凝土梁受弯性能的试验研究

基于三根不锈钢钢筋混凝土梁和一根普通钢筋混凝土梁的试验结果,对不锈钢钢筋混凝土梁的受力性能进行了较为系统的分析和研究.结果表明,与普通钢筋混凝土梁相比,不锈钢钢筋混凝土梁的极限承载力和裂缝宽度为0.3 mm时的对应荷载值均有所提高,但增加幅度较小,而梁的挠度值却有较大程度的增加.因此建议不锈钢钢筋混凝土梁的裂缝宽度和极限承载力可按现行混凝土结构设计规范计算,但挠度计算需要适当修改.     

超高性能混凝土深梁受剪性能

为促进超高性能混凝土(UHPC)深梁的应用, 进行了4根以混凝土强度为主要参数的UHPC深梁受剪性能试验, 并开展了C40和C80混凝土深梁的对比试验; 分析了UHPC深梁的荷载-挠度曲线、破坏模式、钢筋应变、裂缝形态与极限荷载; 为探讨现有普通混凝土深梁受剪承载力计算方法是否可用于UHPC深梁, 应用《混凝土结构设计规范》(GB 50010—2010)对6根深梁试件进行了抗剪强度计算。研究结果表明: 混凝土强度越大, 在相同荷载下深梁的刚度越大, 在深梁开裂前的弹性阶段, UHPC试件刚度随钢纤维掺量的增大略有增大; 与C40和C80混凝土深梁一样, UHPC深梁裂缝包括弯剪裂缝和腹剪裂缝, 当荷载分别为13%~22%和18%~34%极限荷载时, 两类裂缝先后出现; UHPC深梁在加载全过程中梁、拱受力机制共存, 加载前期梁受力机制起主导作用, 后期则拱受力机制起主导作用; UHPC深梁裂缝多而密, 发生剪压破坏, 在支座上端反拱区不产生裂缝, 而C40和C80混凝土深梁出现斜压破坏, 且在支座上端反拱区产生裂缝; 试验梁受剪承载力随混凝土强度的增大约呈指数式增大, 混凝土强度从C40增大到C80、C190时, 其受剪承载力分别增大了30.76%和201.92%;采用《混凝土结构设计规范》(GB 50010—2010)中方法计算的UHPC深梁受剪承载力与试验值比值的均值为0.89, 均方差为0.15, 在没有更精确的计算方法之前, 该计算方法暂时可用。      

预制装配式小箱梁跨中横隔板设置数量对结构整体受力影响分析

以双向六车道高速公路横断面下20m、30m、40m跨径预制装配式小箱梁为研究对象,运用有限元分析软件Midas建立计算模型,量化预制装配式小箱梁中横隔板设置数量对结构整体受力影响。计算分析得出,对于中小跨径预制装配式小箱梁,设置1道跨中横隔板可以大幅减小各主梁跨中活载弯矩,满足各主梁整体协调受力的要求,且施工相对简单、造价经济,是设计的最优选择。     

京杭运河枣庄段港口及船舶防污染对策研究

京杭运河作为我国南北物资运输的水上运输通道,是名副其实的黄金水道。近10年,京杭运河枣庄段的水运业得到了迅猛的发展,船舶数量增加较快,而由港口装卸货物和船舶运输引起的污染给运河水域及环境造成较大的损害,危害着沿岸人民的身体健康,严重影响了人民的生活环境。     

当前形势下发展中国海员劳务市场的对策

在全球金融海啸的风暴下,船东取消订单,贸易放缓,银行不再为船舶订单提供融资。在此影响下,船舶建造的数量逐渐变缓,但总最仍然不断增加。海员的需求与船舶数量有直接的关系,因此,海员的供给始终面临着严峻的局面。此外,航海院校毕业生数量迅猛增加,而航运企业为降低船舶运营成本减少实习生位置,控制实习生成本,使得实习、就业等问题陷入困境。     

新型缓粘结预应力体系的试验研究

介绍了一种以树脂胶粘剂为介质的新型缓粘结预应力体系的试验研究,其中包括能满足该体系要求的固化期在3、6、12个月左右、抗压强度50 MPa以上的胶粘剂组分及物理力学性能的研究;对预应力筋在不同时间张拉锚固作业中的κ和μ进行测量;缓粘结预应力筋在应力状态下进行了腐蚀试验;采用缓粘结预应力筋制作了8根预应力受弯构件进行试验,并与同条件制作的有粘结、无粘结预应力梁进行比较。结果表明,胶粘剂固化后的缓粘结预应力构件的工作性能,几乎和有粘结预应力构件相同。通过几个缓粘结预应力工程的施工,表明该体系的施工工艺与无粘结预应力施工工艺相近,简便易行。该体系将后张法中的无粘结和有粘结预应力混凝土体系相结合,使传统的预应力技术有了更新的发展。     

金融危机下的高级船员短缺现状

航运业受全球金融危机影响较为严重,退出生产经营的各类船舶数量不断上升。这些船舶有的被拆解,有的被闲置。较多的船舶所有人期待经济复苏后可能出现的巨大市场需求,选择让船舶暂时闲置,但也有一些船舶所有人和船舶管理者认为,可以通过暂时停止上调船员工资,或者在招聘和培训方面节省投入来控制运营成本。从长远来看,把应对金融危机的问题仅停留在考虑收入和成本的压力方面是不现实的,也是缺乏远见的。     

船舶优先权与海事赔偿责任限制之冲突解决新路径

在《海商法》规定的船舶优先权制度及海事赔偿责任限制制度中,船舶优先权人主张债权时将受到责任人海事赔偿责任限额的约束。对于享有船舶优先权担保的非限制性债权人能否对当事船舶主张权利以及基金分配顺位是否受到船舶优先权影响等问题,目前学界尚无定论。分析船舶优先权和海事赔偿责任限制两种制度之间的关系以及产生冲突的原因,尝试为债权的受偿顺位冲突提供解决路径,认为应从整体把握《海商法》第210条的规定,人身伤亡损害赔偿所产生的债权相较于非人身伤亡损害赔偿请求不具有绝对优先性。而对后序船舶优先权担保的非限制性债权的受偿,应仿效瑞士的“空白担保位置制度”对船舶拍卖价款进行分配,以尽可能协调海事赔偿责任限制制度与船舶优先权制度之间的冲突,达到两种制度在受偿顺位上的协调与平衡。     

IMO希望各国派遣更多军舰并获得相应的联合国军事指挥权

截至目前，已有超过20个国家参与亚丁湾和印度洋打击海盗的海军行动，但是军队问的协作却没有很好地落实。欧盟、北约和联合国特遣部队的联合行动已经上升到了战略和操作层面，但是在联合行动中被救的船舶只占总获救船舶数量的一半。其余军舰来自中国、印度和韩国，通过SHADE军事合作机制开展打击海盗的行动。     

信息速递

德国Conti Reederei宣布在江苏南通执行余下全部12艘uhramax型船的备选订单，从而将其在该船厂订造的相关船舶数量提高至20艘。据该公司向《贸易风》透露，这批船将从2015年开始交付。有关最新生效的12艘船将如何部署，Conti称尚未做出决定，如果租出去，那么具体条款也得看市场形势。不过该公司确信，现在正是扩建船队的有利时机。