体外配置CFRP筋预应力混凝土箱梁收缩徐变效应分析

以体外配置CFRP筋预应力混凝土箱梁1 001 d的长期受力性能试验为基础,采用徐变换算截面法对收缩徐变效应引起的截面应力重分布规律进行分析。理论分析与试验结果对比表明,徐变换算截面法能较好地分析持续荷载作用部分预应力箱梁的收缩徐变效应。运用双线性法和曲率法对试验箱梁的长期挠曲变形进行预测,两种分析方法预测结果基本一致,建议取长期挠度增长系数为2.45,此时长期挠度变形理论预测值与实测结果吻合较好。对现行设计规范进行有关参数修正后,持续荷载作用下预应力混凝土箱梁的最大裂缝宽度理论值与实测结果吻合较好。研究成果将为CFRP筋在体外预应力箱梁中的推广应用提供参考。     

铁路桥梁连续梁挂篮施工控制要点

随着客运专线的发展,桥梁在线路中所占比重越来越大,连续梁比例也相应增加,挂篮法悬臂浇筑工艺应用越来越广泛。由于客专桥梁沉降、荷载分布的独特性,对徐变上拱、桥梁线性、结构尺寸等要求严格。同时挂篮构件繁多,不同工况各部位受力差异较大,工序衔接多,安全威胁大。文章结合京石客运专线的桥梁施工经验,对连续梁挂篮施工的控制要点进行...     

基于VMD的地铁车辆平轮状态监测和诊断

针对地铁车辆轮轨振动信号信噪比低、非线性、不平稳等特点,为更好地提取地铁平轮的故障特征,提出一种基于变分模态分解(VMD,variationl mode decomposition)和包络谱熵的地铁平轮故障诊断方法。首先,构建虚拟仿真信号做变分模态分解,并与经验模态分解进行对比分析,说明VMD方法的有效性,再对实测4种工况的轮轨振动信号进行变分模态分解,求出不同分解模态的包络谱熵值,最后采用支持向量机分析故障诊断效果。试验结果表明:提出的方法能够有效地提取平轮故障特征,对地铁车辆平轮故障状态具有良好的诊断效果。     

沪昆客专最大单T构转体梁开始浇筑

近日,经过近10 h的连续奋战,沪昆客专湖沿特大桥T构连续梁1~#块混凝土成功浇筑,标志着全线最大单T构转体梁突破技术难关,展开全面施工。湖沿特大桥以T构梁转体法跨越既有沪昆铁路,是全国最大的单T构转体梁,也是铁道部的科研项目,被列为沪昆客专江西段难度最大的工程。大桥全长1 386.37 m,     

京沪高铁大胜关跨江大桥开始架梁

2008年10月13日，京沪高速铁路南京大胜关特大跨江大桥的桥面钢梁开始进行架设。 南京大胜关大桥是京沪高速铁路最大的一座跨江大桥，自2006年7月开工建设以来，已累计完成主桥墩11个，南、北两岸引桥桥墩分别为24个、35个，目前主桥的5号、6号、9号、10号桥墩均已完成钢梁的架设，南北引桥分段开始对简支梁和连续梁的混凝土浇筑，3300人不分昼夜奋战在大桥建设第一线，预计在2009年11月30日前可完成全部桥梁的架设。     

连续梁桥横桥向位移需求估算

首先分析了主梁位移形状随桥墩屈服程度、梁墩刚度比的变化规律,然后根据Kowalsky方法和连续梁桥横桥向在地震作用下的反应特点,借助于有限元程序Sap2000,提出多自由度等效线性化方法,最后进行了算例验证。研究结果表明,随着桥墩屈服程度的增加,实际梁墩刚度比增大,主梁位移形状越来越趋向于直线;多自由度等效线性化方法所求位移需求与非线性时程结果比较接近,并能基本包络非线性时程计算结果的最大值,为连续梁桥基于位移的设计提供了基础。     

常德汉寿沅水大桥施工控制

文中结合常德汉寿沅水大桥主桥施工监控实践，主要介绍了连续箱梁悬臂浇筑施工控制的结构仿真计算模型，分析了结构体系转换对箱梁挠度和应力的影响；并通过在各个施工阶段进行施工参数实时识别，将识别得到的参数用于下一施工阶段的实时结构分析、重复循环，使系统模型参数的取值趋于精确，实时调整主梁立模标高，从而使成桥状态尽可能达到设计要求。     

基于纵侧向动力学控制的智能变道辅助系统

智能汽车驾驶作为一项代表性的高新技术集成载体,能够提高车辆行驶安全性并减轻驾驶员操作负担,并且能够有效缓解交通拥堵压力。由于我国道路环境复杂多变,驾驶员经常采取超车变道操作,使得机动车超车变道的安全问题尤为严峻。为此,辅助驾驶员安全地完成超车变道过程,提出了基于纵侧向动力学控制的智能变道辅助系统,以车辆实际速度与目标速度为参数,设计具有滑模控制特性的控制器。仿真结果与硬件在环台架测试结果表明,基于纵侧向动力学控制的智能变道辅助系统能够较为有效地提高驾驶安全性,减轻驾驶员操作负担。     

收缩徐变对简支变连续结构受力性能影响研究

简支变连续桥梁兼具简支梁和连续梁的特点,但对于预应力混凝士超静定结构,混凝士徐变变形受结构多余约束的制约,势必会导致结构徐变的次内力.结合4×40 m简支变连续T梁的施工,利用MIDAS软件建立分析模型,讨论了不同收缩徐变模式和不同的加载龄期对简支变连续梁式桥应力及位移的影响,得出以下结论:随着存梁时间的不断增加,因收缩徐变引起的墩顶负弯矩区上缘应力越来越小,下缘应力越来越大；另外,因收缩徐变引起各跨跨中位移不断减小,说明存梁时间越短,成桥后徐变引起的位移越明显.