城市轨道交通车辆基地TOD上盖物业开发消防设计

TOD(公交引导发展)上盖物业开发是当前车辆基地最重要的一种建设模式，目前我国尚无针对此类建筑消防设计的相关规范，需要对TOD上盖物业开发消防设计进行研究。以广州槎头车辆段TOD上盖物业开发消防设计项目为研究对象，对盖下车辆基地消防车道设计、防火分隔、建筑耐火等级、火灾危险性类别、安全疏散设计及上盖物业开发消防设计标准等方面进行分析。结果表明：车辆基地与上盖物业开发之间采用耐火极限不低于3 h的防火分隔楼板，形成二个独立空间，盖上汽车库、民用建筑分别执行相应规范，以满足消防要求；盖下车辆基地消防车道上方开设不小于消防车道地面面积25%的自然排烟口，同时在消防车道和库区之间设置深度不小于空间净高30%的挡烟垂壁，保证盖下消防车道的消防安全和人员的安全疏散要求；盖下建筑火灾危险性类别应不超过丁类，盖下建筑耐火等级相较普通建筑提高一级，按照一级进行设计。     

广州港吞吐量预测

2005年广州港货物吞吐量达到2．5亿吨，增长16．34％，位居世界港口第五位；集装箱吞吐量为468万TEU，增长41．5％。南沙港区投产后第一个完整年度就突破100万TEU，达到108万TEU。随着周边港口的繁荣发展和崛起，未来五年广州港吞吐量和发展将如何变化？现根据广州港的实际情况和未来规划，我们简要地对广州港未来5年吞吐量进行预测，以求探索和把握其发展规律。然而，对港口吞吐量进行预测，是一项挑战性的工作。它是制定港口发展战略、规划的重要依据，要对它进行较为准确的预测并不容易。因为它受到国内外宏观经济环境，港口能力、市场份额等众多不确定因素影响。     

“地铁+物业”综合开发初探

"地铁+物业"综合开发是补贴轨道交通运营亏损,解决其建设融资难的重要途径。研究"地铁+物业"综合开发模式,是一项需要迫切解决的重要课题。结合广州市的开发实践,提出了"地铁+物业"综合开发的建议。     

深圳港发展及其与周边港口的关系

近几年来,深圳港口建设与发展迅猛,集装箱吞吐量已连续六年位居国内沿海港口第二,在世界的排名也由1998年的第十七位跃升至2002年第六位;同时,深圳港货物吞吐量虽已连续四年每年净增1000万吨,但排名却多年位居国内沿海港口第八或第七位,与年吞吐量均超亿吨的大港相差甚远.     

创造新生活方式与城市发展共赢

广州地铁公司根据独有的地域特色、经济氛围、人环境、市场条件，一直在致力于探索一种一体化的经营模式，这种模式的根本目的就是跳出单一运营模式对企业发展所速成的制约，在更大的范围内子求生存和发展的空间。该模式的核心就是借助TOD规划方式，建设地铁上盖综合发展社区，通过与城市发展的互动，从根本上实现企业的自主经营和可持续发展，借助城市化发展进程(新造城运动)的东风，实现企业发展与城市发展的共赢。     

软土地区浅埋暗挖大断面隧道拱顶沉降实测分析

软土地区的浅埋隧道由于土层软弱,易产生较大变形和坍塌。为解决隧道开挖时的围岩变形及开挖工法选择问题,依托紫之隧道第1标段暗挖段工程,对洞内拱顶沉降、拱腰收敛和仰拱隆起进行实测,对实测数据的规律与影响因素进行分析。研究结果表明： 1)CRD工法在淤泥质软土中与四台阶法在强风化泥质粉砂岩中测得的拱顶沉降都较大; 2)拆除隧道支撑会引起较大的拱顶沉降,其比例占总拱顶沉降的14.63%; 3)隧道在淤泥质软土中开挖时会发生椭圆化变形,二次衬砌完成后,由于隧道基底承载力不足,隧道产生了整体沉降; 4)降雨会使上部土体超载,并弱化围岩的强度,导致拱顶沉降加大; 5)土质条件与施工工法的变化都会明显影响拱顶沉降,在隧道变形要求严格的区域或淤泥质软土中,采用CRD工法开挖风险仍较大。     

地铁施工对周边建筑物的影响及控制

本文详细阐述了深圳地铁一期工程的老街年站的施工情况，对地铁施工对周边建筑物的影响及控制等问题进行了论述。     

关于北京地铁建设中筹资问题的几点意见

指出地铁筹资中传统的投资体制导致筹资渠道狭窄的问题，对于物业开发，有效利用外资，有偿受益、专项基金、发行债券、中央和地方定额投资等扩大投资渠道的多种措施作了政策性探讨。     

凤凰港上盖物业对地铁百家湖车站结构的影响分析

由于地铁百家湖车站的建设先于凤凰港物业开发,设计者必须考虑给后期物业开发预留条件。为了研究上盖物业对车站结构的力学影响,采取有限差分软件FLAC 3D对不同工况下车站结构的受力过程进行三维数值模拟,得到了不同工况下车站及周边地层的位移特征、车站梁柱板节点应力及抗拔桩力学特征。如卸载工况下,车站与周边土体不均匀隆起,加载工况下,车站与周边土体的沉降差异等。通过分析这些力学特征,得出了最优的施工措施和建议,如跳槽开挖,分段施工;先施工车站外地下室,再施工车站部分上部结构,最后施工车站外上部结构的施工顺序是合理的。