浅埋大跨黄土隧道地表裂缝成因及其治理

铁路黄土双线隧道由于其埋深浅、工程地质条件复杂,隧道施工时易出现地表开裂、大变形等施工灾害.该文结合陕西省西宝客运专线小村隧道工程实际,采用现场调查、理论分析和数值模拟等手段对小村隧道地表裂缝的形成原因进行了探讨,并针对该施工灾害的特点,提出了相应的治理措施和建议,可为类似工程的建设提供参考.     

双孔平行隧道施工对地表沉降影响的数值分析

准确而又方便地确定双孔平行地铁隧道施工引起的地表沉降是工程实践中经常遇到的问题。以城市地铁区间隧道施工为工程背景，运用FLAC3D数值模拟，并结合现场实测数据，探讨了双孔平行地铁隧道开挖对地表沉降的影响。研究结果表明:地表沉降变形趋于稳定后，地表总沉降值等于开挖左线隧道和开挖右线隧道沉降变形稳定后所引起的地表沉降值之和；后行开挖隧道所引起的地表沉降值大于先行开挖隧道所引起的地表沉降值；当双线隧道间距较小时，沉降槽曲线为“单峰”形态，而双线隧道间距较大时，会呈现“双峰”特征。     

湿陷性黄土隧道常见病害及防治研究

黄土是一种在特定地理、气候环境条件下第四纪以来沉积和成壤的地质体,广泛分布于我国的北方地区,主要包括山西、陕西以及甘肃、青海、宁夏、河南等省部分地区。随着西部大开发力度的加大,公路交通建设必将先行,     

盾构法施工中对沉降数据的拟合分析并预判

通过对石家庄地铁1号线石南盾构区间地表沉降的数据分析，根据曲线变化、累计沉降、关键施工节点上的累计沉降量，总结出类似工程施工工法引起的地表沉降变化规律，对实际工程施工中进行提前预判并做好预警以及其他安全措施。     

基于正交试验的水泥浆液降失水研究

水泥土搅拌桩技术多用于软土的防渗加固处理，在砂卵石地层应用时经常会出现卡钻、搅拌困难等情况，施工效率较低，其中一个主要原因是砂卵石地层渗透系数大，水泥浆液抗失水性能差，会在孔壁形成较厚的泥皮，增大搅拌阻力。本次研究中，采用正交试验的方法，探究了水灰比、外加剂添加量等因素对水泥浆液失水量及滤饼厚度的影响，通过直观分析的方法，得出PVA掺量对水泥浆液的失水量和滤饼厚度影响最大，并得出最优配合比例。对实验结果进一步采用方差分析，发现PVA掺量对于失水量有显著影响，对于滤饼厚度有较轻影响。     

基于应力释放的盾构隧道开挖地表沉降分析

以沈阳地铁1号线隧道为例，利用有限元方法研究盾构施工引起的横向地表沉降问题。引入地层损失和地应力释放的概念，分别在不同地层损失率、不同地应力释放率条件下，建立有限元模型进行计算。根据实际施工时监测到的地表沉降值与有限元模拟的地表沉降值进行比较，发现地表沉降值与地层损失率和地应力释放率成正比，〖ＪＰ＋１〗并通过最大地表沉降值的对比确定了该路段施工引起的地层损失率为1.747%，引起的地应力释放率为74.071%。利用同样的方法，确定了10座城市隧道开挖过程中引起的地层损失率区间为0.5%~2%、地应力释放率区间为60%~80%，并将地层损失率为1.747%和地应力释放率为74.071%时的衬砌混凝土管片处的最大弯矩与无地层损失、无地应力释放率模型管片处的最大弯矩值进行对比，可以发现最大弯矩值有明显的减小，分别减小了76.16%和71.82%。且2种方法得到的弯矩值非常接近，可以认为地层损失率模型和地应力释放率模型是等效的。     

日本东京都地下道路规划与建设

一、地下道路规划与建设 1．《大深度地下法》 由于东京地块开发已定型，且日本房产业主拥有地表建筑及地下40米空间范围的所有权，导致为改善交通而建设道路的土地成本巨大。为缓解日益拥堵的交通，完善规划路网，东京都于2003年通过《大深度地下法》。法案允许东京都在地下大干40米及建筑桩基下大于10米的地下空间建设地下道路等市政设施，且无需土地补偿费。     

车路线选择十法

汽车行驶中，为改善道路地表形态变化对行车产生的不良影响，需要经常变换位置，采取躲避处理。这种因地表障碍引起的行驶路线操作改变称为路线选择。     

山尾旗隧道施工中的灾害与防治

山尾旗隧道位于赣龙铁路DK264+407～DK266+821,全长2414m,为上海局属施工企业历史上施工最长的一座隧道,进口228m表层为碎石土,橙黄色,稍湿、松散的V级围岩,中间夹有石灰岩,采用短台阶法施工,出口206m表层为砂粘土,灰黄色、软塑状态的V级围岩,地下水发育,亦是采用短台阶法施工,中间1980m为Ⅲ级围岩,采用光面钻爆全断面施工.