地聚物注浆加固技术在广州机场高速公路的应用

采用地聚物注浆加固技术在广州机场高速公路中对沥青路面基层病害进行了处治。通过该项技术,控制了地基的不均匀沉降,提高了地基承载力,有效地解决了路面平整度降低等问题。该技术在广州机场高速公路的实践证明了地聚物注浆加固技术具有施工对行车干扰小、质量容易保证等特点,值得推广应用,亦为今后类似工程提供了借鉴。     

地铁隧道上方EPS轻质泡沫块桥坡填筑施工技术

EPS块即聚苯乙烯泡沫块,是一种轻质路基填料,具有超轻性、自立性、耐水性、施工简便等特点;同时EPS块可有效减轻路堤荷载,减少桥头路堤沉降,避免桥头跳车的发生。结合杨高路民生路跨线桥的桥坡填筑,对EPS轻质泡沫块的施工技术进行介绍和分析,并提出相应的技术措施。     

引孔管桩在软基工程加固中的应用

软基工程处理后因沉降速率快、左右幅沉降差异大等因素的影响,易造成路基开裂、滑移等病害。针对类似的缺陷工程,提出了引孔管桩加固方案,介绍了引孔管桩施工工艺。通过对实体工程沉降速率、侧向位移等指标的监测,验证了引孔管桩在软基缺陷工程处理中的可行性,为处理类似缺陷工程施工提供参考。     

宛坪高速半填半挖路基差异沉降控制标准研究

为了防止填挖交界路基中差异沉降引起的路面开裂,通过建立有限元计算模型,分析路面结构力学响应。以基层顶面弯拉应力作为控制面层开裂的条件,以填方的变坡率0.28%和0.56%分别作为低限和高限,对路基不均匀沉降进行分级,共分为轻微、低、中、高4个级别,以便根据不同的沉降级别采取相应的处治措施。     

膨胀材料注浆抬升法在地铁隧道不均匀沉降修复施工的应用

以杭州地铁某线多处运营路段不均匀沉降修复工程为依托,研发由膨胀性干粉、膨胀抑制剂和注浆填充料组成的膨胀性注浆材料,用于地铁隧道微扰动注浆。膨胀材料注浆抬升修复运营地铁隧道不均匀沉降施工方法具有3项优势：复位精度高,处治效果好;膨胀材料耐久性良好,可压缩性较低,满足工后变形要求;施工期短,材料和能耗相对少,施工成本较低。该技术具有良好的工程应用前景。     

新建浅埋供热隧道下穿公路沉降预测及控制技术研究

以山西省晋城市城镇集中供热隧道下穿省道S332 K118+735处路基工程为背景,研究浅埋供热隧道下穿公路时地表沉降问题,依据相关规范及类似下穿工程,指出路面沉降控制标准为20 mm,并运用Midas GTS[1]有限元程序建立三维地层结构模型[2],分析了下穿处路面沉降、围岩变形位移规律,结合施工实测路面沉降最大值验...     

真空-堆载预压联合加固道路软基沉降规律研究

本研究依托广州市南沙区某填筑项目道路软基处理工程,综合考虑真空-堆载联合预压荷载形式、初始条件和边界条件建立Abaqus有限元模型,对联合预压加固软基固结沉降过程进行数值计算,并将模拟计算结果与实测数据比较剖析。所得结果证明:数值模拟得到软基固结沉降数据和现场实际监测数据演变规律相吻合,能较好模拟各级堆载预压过程中软基沉降速率变化规律。模拟数据曲线比实测数据曲线收敛速率更快,计算值与实测值吻合较好,综合评定认为该区域软基处理加固达到设计卸载要求,建议真空卸载。     

基于SAGE Profile的管卡修复后海底管道应力分析

对于损伤海底管道,为了校核其修复后的管道应力,确保处于安全范围,文中提出了一种利用SAGE Profile软件分析安装管卡后的管道应力方法,通过建模计算得到管道的沉降和等效应力,并利用《海底管道系统规范》中的许用应力设计校核法进行应力校核,结果表明,管道的沉降位移为114 mm,最大等效应力为142.41 MPa,最大等效应力小于安全工作应力,管道应力状态满足规范要求。     

高速铁路深厚软土地基物理力学特性分析及沉降控制

为研究东北地区高速铁路软土地基路基物理力学特性及其沉降控制方法,通过物性参数试验、无侧限抗压强度试验、直接剪切试验以及固结试验等,并结合工后沉降检算,提出适用于该片区的地基加固手段.研究表明:(1)研究区域软弱夹层分布在地表8 m以下,厚度为4～8 m,液性指数随深度逐渐下降,在14 m处降至最低;(2)0～8 m深度...     

基于列车振动的高速铁路桥墩沉降控制阈值

为保障高速铁路桥墩沉降区域的列车运行安全平稳性,提出了一种基于列车-轨道-桥梁动力相互作用理论的高速铁路桥墩沉降控制阈值研究方法;探讨了既有标准中的桥墩沉降限值,并确定了影响桥墩沉降控制阈值的关键因素;基于列车-轨道-桥梁动力相互作用理论,考虑轨道随机不平顺、轮轨非线性接触关系等非线性因素,建立了考虑桥墩沉降和多影响因素的高速列车-轨道-桥梁耦合动力学模型;在此基础上,研究了多因素条件下桥墩沉降对列车-轨道-桥梁系统的影响,并从保证列车安全平稳运营的角度提出了适用于中国高速铁路桥墩沉降的控制阈值。研究结果表明:研究高速铁路桥墩沉降控制阈值时不能忽略轨道随机不平顺、温度作用、混凝土收缩徐变等因素的影响;随着桥梁跨度的增大,混凝土收缩徐变和温度作用导致车体垂向加速度和轮重减载率增大,桥墩沉降则导致上述指标减小;考虑多因素后,车体垂向加速度和轮重减载率与不考虑这些影响因素相比明显增大;随着桥墩沉降的增大,列车通过不同不平顺样本时车体垂向加速度和轮重减载率均超标;为保证列车运行安全性与乘坐舒适性,高速铁路桥墩沉降控制阈值建议为10 mm;在本文得到的控制阈值基础上进一步考虑施工误差等其他因素即可得到准确的标准限值,研究结果可为桥墩沉降限值的最终确定提供研究方法和数据支撑。