全文获取类型
收费全文 | 6538篇 |
免费 | 290篇 |
专业分类
公路运输 | 2210篇 |
综合类 | 1496篇 |
水路运输 | 1471篇 |
铁路运输 | 1352篇 |
综合运输 | 299篇 |
出版年
2024年 | 54篇 |
2023年 | 205篇 |
2022年 | 225篇 |
2021年 | 240篇 |
2020年 | 158篇 |
2019年 | 160篇 |
2018年 | 99篇 |
2017年 | 136篇 |
2016年 | 141篇 |
2015年 | 175篇 |
2014年 | 337篇 |
2013年 | 344篇 |
2012年 | 387篇 |
2011年 | 390篇 |
2010年 | 414篇 |
2009年 | 412篇 |
2008年 | 466篇 |
2007年 | 366篇 |
2006年 | 313篇 |
2005年 | 307篇 |
2004年 | 320篇 |
2003年 | 238篇 |
2002年 | 183篇 |
2001年 | 159篇 |
2000年 | 115篇 |
1999年 | 77篇 |
1998年 | 67篇 |
1997年 | 56篇 |
1996年 | 52篇 |
1995年 | 45篇 |
1994年 | 49篇 |
1993年 | 21篇 |
1992年 | 28篇 |
1991年 | 38篇 |
1990年 | 23篇 |
1989年 | 20篇 |
1988年 | 2篇 |
1987年 | 2篇 |
1985年 | 1篇 |
1965年 | 3篇 |
排序方式: 共有6828条查询结果,搜索用时 994 毫秒
161.
目的观察姜黄素对LPS和IFNγ诱导的RAW264.7巨噬细胞(M1)极化的影响及机制。方法不同浓度姜黄素(6.25、12.5、25μmol/L)干预LPS和IFNγ诱导的RAW264.7巨噬细胞(M1)12h,同时再加入20μmol/L GW9662与25μmol/L姜黄素共同干预LPS和IFNγ诱导的RAW264.7巨噬细胞(M1)12h,采用Real-time PCR、ELISA及Western blot方法检测IL-1β、IL-6和M2表型标志分子KLF4、FIZZ1、MGL1、PPARγ的表达,及阻断PPARγ后KLF4和FIZZ1的表达。结果不同浓度姜黄素均能上调LPS和IFNγ诱导的RAW264.7巨噬细胞(M1)的M2标志分子的表达,并且抑制炎症因子IL-1β和IL-6的分泌;阻断PPARγ后,RAW264.7巨噬细胞源性M1表型巨噬细胞表达M2标志分子下调。结论姜黄素通过活化PPARγ促进LPS和IFNγ诱导的RAW264.7巨噬细胞(M1)向M2表型极化。 相似文献
162.
163.
164.
165.
166.
一种多智能体信息融合船舶避碰系统 总被引:3,自引:3,他引:0
在狭窄海域中,使用自动化控制系统避免船舶之间的碰撞,从而减少相应人员和财产损失,一直是研究的热点之一。随着信息采集、处理、融合技术的发展,使得通过多个船舶之间的相互协作,实现自动化碰撞避免成为了可能。本文提出一种基于信息融合的船舶碰撞避免决策模型。该模型包含有船舶智能体、VTS智能体及3个融合层次。通过该模型,在同一海域不同船舶之间可以通过相互协作,实现更加精确和经济的船舶碰撞避免决策。 相似文献
167.
168.
大型船舶推进轴系扭振特性仿真和试验 总被引:4,自引:4,他引:0
基于多体动力学耦合理论结合有限元理论,以1艘大型船舶为研究对象,建立其推进轴系的刚柔耦合多体动力学仿真模型,对大型低转速推进轴系在工作中的扭振特性进行研究。在仿真计算的基础上,利用扭振测试系统对实船的扭振进行测量,并从多个谐次将轴系扭振的仿真计算值与试验测量值进行对比和分析。分析结果表明,通过仿真计算得到的轴系扭转振动变化趋势与实际测量值基本相符,验证了仿真模型的正确性和可行性。同时,通过Adams/Virbration模块分析了船体变形对轴系扭振的影响,证明了船体变形会导致轴系扭转振动增大。 相似文献
169.
为了从细观力学机理上研究路桥过渡段的劣化规律及其影响因素,采用离散单元 (DEM) 法生成轨枕与道砟模型,并施加相位荷载,通过多体动力学 (MBD) 方法建立相互独立的路基弹簧,实现对路桥过渡段中路基刚度变化的模拟,进而建立轨枕-道砟-路基过渡段耦合模型,进行不同路基刚度、列车速度、轴重以及桩基加固下过渡段不均匀沉降研究。结果表明:列车荷载作用下,路桥过渡段中过渡路基区沉降最大,普通路基区次之,桥面路基区最小;当列车车速由 94 km·h-1增加至 281 km·h-1、轴重由 16 t 提升至 32 t 时,过渡段不均匀沉降分别增大 60.9% 和 259.4%,轴重的影响更为突出;当列车车速为 94 km·h-1和轴重为 16 t 时,采用刚度渐变路基或桩基加固软路基措施后,过渡段各路基区沉降均有减小,过渡段不均匀沉降分别减小 56.5% 和53.6%,验证了路桥过渡段采用搭板法与桩基加固法的合理性。 相似文献
170.