ECAS客车车身高度调节建模及其控制研究

研究了电控空气悬架(ECAS)充放气的过程,结合变质量充放气系统的热力学和车辆动力学理论,推导出空气悬架客车车身高度凋节的数学模型;分析了高度切换中的"过充"、"过放"及振荡现象,提出了变速积分的PID/PWM高度控制策略并进行了模拟仿真.半实物台架试验验证表明,所设计控制系统能够满足高度调节要求.     

公路路基修筑过程中变形的控制

为了更好的研究路基的沉降、侧向变形以及稳定性,本文采用PLAXIS程序软件模拟路基的变化,在试验中把路基断面近似认为无限延伸     

三一技术创新无止境——专访三一重工执行总裁易小刚

"设计者把建筑设计有多高,三一泵就能将混凝土泵送多高。"2007年12月,在492米上海环球金融中心的封顶仪式上,三一重工执行总裁易小刚在各大媒体和行业专家面前     

我国首个五线并行高架桥铁道工程年底前贯通

<正>被称为"空中走廊"的北京动车段走行线工程将于今年年底前全线贯通,届时,进京的所有动车将通过这条线路进入北京动车段进行检修。这是我国首个五线并行的高架桥铁道工程,平均高度26~27 m,相当于8~10层楼。此工程包括三条线直接连接火车站动车段     

曲线钢混凝土组合梁桥剪力滞效应影响参数研究

为研究曲线钢混凝土组合梁桥各种设计参数对于其剪力滞效应的影响,通过有限元软件Midas FEA建立不同参数情况下的曲线钢混凝土组合梁桥模型,并进行非线性分析,得到其横桥向的剪力滞曲线,结果表明:曲率半径越大,剪力滞系数越小;混凝土板厚度越大,剪力滞系数越小;钢梁高度越高,剪力滞系数越小。研究结论:曲率半径对全桥整体的剪力滞效应影响较大,而混凝土板厚度与钢梁高度对应于混凝土板与钢梁底板剪力滞效应有所影响。     

路堤下伏溶洞受力模式和变形破坏的数值模拟

为进一步揭示溶洞的受力模式和变形破坏过程,根据勘察结果建立考虑地层分布、溶洞形状、溶洞位置等因素的模型,模拟路堤分层填筑的过程,采用力法、强度折减法分析溶洞受力模式及其对破坏的影响。通过预埋钻孔多点位移计监测路堤填筑过程中溶洞及其上覆土层的变形破坏过程,并建立数值模型重现其破坏过程。根据应力状态和Hoek-Brown强度包络线,将破坏形式划分为张拉破坏、拉伸剪切破坏和压缩剪切破坏,并分析顶板倾角和洞穴形状对破坏形式、变形及稳定性的影响。基于抗弯理论,推导路堤容许填筑高度的解析解,并根据地应力和拱效应进行修正。结果表明：弯拉应力在拱效应和地应力的挤压作用下减弱,导致溶洞顶板进入剪切塑性状态,而非拉伸塑性状态;由于未能考虑拱效应和地应力的挤压作用,以往按照简支梁假设计算的弯拉应力结果偏大;矩形溶洞的顶板受力状态以拉剪为主,而椭圆形溶洞的顶板由于拱效应受力状态主要为压剪,实际形状溶洞的稳定性介于二者之间;顶板倾角（25°以内）对变形和稳定性影响不明显,但溶洞顶板的受力模式由压剪变为拉剪;为防止岩溶失稳,应控制路堤填筑高度,但现行规范中厚跨比大于0.8的规定过于保守,抗弯估算法优于厚跨比评价法,但仍偏保守,考虑地应力和拱效应的修正抗弯估算法最接近工程实际和数值计算结果。     

高速公路零填及路堑段路基换填深度的探讨

高速公路零填及路堑段路基换填深度直接关系到路面的使用质量和工程费用。文中从路床的临界高度、动载影响的应力深度、路面结构的当量厚度、规范要求的压实度及填料当量厚度 5个方面探讨零填及路堑合适换填深度问题     

日本LV-3型高度控制阀

介绍了日本LV 3型高度控制阀的结构和原理,并分析了该高度控制阀在运用中出现的常见故障。     

基于GZ曲线的散装谷物船极限重心高度简便计算

此文通过对散装谷物船完整稳性规范标准分析,提出了基于GZ曲线的散装谷物船极限重心高度的一种简便计算方法,供船舶驾驶员使用。     

船闸浮式系船柱升级改造设计与应用

随着船舶大型化的推进,部分船闸无法较好地满足过闸船舶安全系缆。以株洲一线船闸为例,在浮式系船柱井槽不变的前提下,对浮式系船柱进行升级改造设计。通过改变浮式系船柱结构形式,优化系缆高度、浮筒直径以及吃水深度等关键参数,将系缆力提升至100 kN,双层系缆高度分别提高至1 900和3 700 mm。经过有限元计算分析验证,系船架结构的强度、刚度均满足要求。工程实践表明：改造后的浮式系船柱边界参数与井槽尺寸匹配合理,投产后运行可靠,船舶过闸系缆解缆效果良好,可为类似船闸工程浮式系船柱的升级改造设计提供参考。