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51.
随着我国社会经济的不断发展和海洋石油工业的进步,海运事业和海洋经济迅速发展,作为国家唯一的专业救助队伍面临着新的机遇和严峻的挑战。这支队伍必须是一支。装备精良,人员精干,技术精湛,在关键时刻起关键作用的队伍”,才能不负国家赋予其维护海上交通安全、保护国家和人民的生命财产、履行国际海上安全义务职责。为此,国家加大投入开发新一代快速救助船——全铝质穿浪型双体快速救助船(图1)。 相似文献
52.
53.
《交通部上海船舶运输科学研究所学报》2007,30(1):46-46
中国船舶重工集团公司针对国际高性能船舶的发展趋势,确定以穿浪双体船和小水线面双体船为代表,以高性能船舶及高技术船用配套系统和设备的研发为当前的发展方向,加快产业化发展步伐。高性能船是以现代流体力学理论为基础,采用新技术材料和先进的推进、传动、控制等技术,有别于常规排水型船,具有高速度、高耐波性、高费效比的特点,富有创新活力。高性能船舶的发展取决于先进的船型技术,还依赖于轻型大功率柴油机高效的推进方式和铝合金等高强度的新材料及其焊接技术。其灵活可靠的运动控制系统,完善配套的设备装置,是国家科学技术水平和先进… 相似文献
54.
因避让"钉子户",广州地铁5号线文冲站不得不将原设计的明挖车站设计改为局部暗挖法下穿该"钉子户"。在设计方案变更过程中,存在隧道近距离下穿既有民房、左右线暗挖隧道之间的近距离施工影响、管廊与暗挖隧道的超小净距施工、站厅层的连接、周边环境控制等一系列技术难题。针对这些技术难题,通过计算分析、论证比较等,提出了有效且可行的解决方法和设计方案,并在施工中顺利实施,保护了周边环境,同时也确保了5号线的顺利开通。该工程的顺利实施,可为城市轨道交通类似工程的设计与施工提供参考和借鉴。 相似文献
55.
新建神华准池铁路风洼梁隧道与既有万家寨引水隧洞发生立体交叉,净间距为13.04 m,其间距不满足相邻两隧洞间的岩体厚度不宜小于2.0倍开挖洞径(或洞宽)的安全距离要求。通过数值计算,模拟分析风洼梁隧道跨越引黄工程6#隧洞段在C80列车静载作用下和不同运行速度下(40、80、120 km/h),引黄隧洞结构的应力、位移、振动速度、振动加速度变化情况,分析重载铁路隧道对引水隧洞的影响程度,表明在小间距条件下,既有的受力仍能满足安全需要;通过对铁路隧道仰拱采取一定的加强措施后,便可安全通过,避免了隧中桥或铁路改线情况的发生。 相似文献
56.
李华 《现代城市轨道交通》2013,(1):50-52
小间距叠交盾构隧道施工主要面临后建隧道对先建隧道结构的影响和因地表沉降叠加引发沉降过大两大问题。文章结合工程特点,采用了同步注浆和二次注浆相结合,从新增管片注浆孔内注浆加固,先建隧道内增加纵向连接槽钢或米字型钢支撑和信息化监测等施工控制技术措施。从施工效果来看,这些技术措施有效地控制了管片的变形和地表沉降,达到预期效果。 相似文献
57.
58.
采用三维有限元数值方法对斜桩群桩在水平荷载作用下的承载特性进行了研究,对比了相同布置形式的3×3直桩和斜桩群桩的各项响应差异.分析结果表明,在3倍桩径桩间距条件下,斜桩群桩中基本不存在与直桩群桩相类似的群桩效应.斜桩群桩由于较好地发挥了基桩的轴向承载特性,故而整体抵抗水平荷载的能力显著高于直桩群桩. 相似文献
59.
王建伟 《城市轨道交通研究》2021,24(3):124-128
为探究盾构近接侧穿既有高架桥桩基时各相关施工控制技术的适应性,以成都地铁5号线科园站—高升桥站区间盾构侧穿二环路高架桥为工程背景,提出钢管隔离桩、袖阀管注浆加固、洞内注浆加固、综合加固4种施工控制技术。通过数值模拟,结合现场监测分析,得到结论如下:盾构侧穿高架桩基时双洞间的桩基础位置为施工的高风险区域,局部的施工保护措施可有效阻隔隧道-围岩-桩基-地表的变形传递,出现左右线高低双驼峰现象;由于隧道-围岩-桩基之间的变形传递和互相协调,靠近隧道的桩身均出现局部位移偏移,综合加固技术对控制桩基侧向位移具有良好效果;局部的保护措施对盾构衬砌局部的变形具有显著的改善作用。 相似文献
60.