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201.
202.
应用GPS快速定位测定铁路航测外控点的高程 总被引:5,自引:0,他引:5
本文介绍并分析在铜九铁路初测中,应用wild200GPS接收机对63km的航测外控点的高程试验的情况,结果表明:只要用GPS联测少量线路初测水准点,用适当的方法拟合求得的GPS外控点的正常高精度完全能满足1/2000或更小比例尺航测成图的需要。 相似文献
203.
204.
205.
城市地块出让前都要编制控制性详细规划,其中出让地块的竖向高程如何合理确定,一直是值得仔细研究的问题。其既要满足城市防洪的需要,又要合理经济避免过大的填方。对此,常州市武进规划与测绘院就武进中心城区的竖向高程如何确定展开研究,并形成了一套城区标高控制规划,为今后的控规编制和规划管理提供了可靠的规划依据。该文以此规划为基础,结合武进近几年的项目实例,分析了影响地面高程的几个因素,可供同行参考。 相似文献
206.
编队飞行是实现民航绿色发展的重要措施之一。在前机尾涡危险区域分析的基础上,科学确定后机最优位置是编队飞行的关键。首先,以随机两阶段尾涡消散模型为基础,利用Hallock-Burnham涡模型和诱导滚转力矩系数模型分析后机诱导滚转力矩系数的演变规律。然后,基于设定的安全阈值,给出前机尾涡危险区域,并考虑飞行高度、速度和风对危险区域的影响。最后,基于后机不同位置处的燃油流量减少率,得出编队飞行中后机最优位置。研究结果表明:后机诱导滚转力矩系数随着前、后机之间横向距离的增加,呈先增后减再增的趋势;随纵向距离的增加,呈先缓慢减小后快速减小的趋势;高度越高、速度越小,诱导滚转力矩系数的峰值越高。飞行高度越高、速度越小,前机初始尾涡的危险区域越大;随着纵向距离的增加,危险区域不断减小,并随涡核的下沉不断下降。侧风使危险区域发生偏离,侧风越大,偏离程度越大。顺风会增加危险区域的纵向距离,顶风则与之相反。两架B737-800飞机在12000 m高度以0.78马赫数进行编队飞行时,前、后机纵向距离3000m处,无风情况下后机最优位置为横向距离30 m
或-30 m、垂直距离29 m,此时燃油流量减少率为7.01%。相较于无风,左侧风20 m·s
-1
下,燃油流量减少率和垂直距离不变,横向距离增加;顺风20 m·s
-1
下,燃油流量减少率增加,横向距离不变,垂直距离减少;顶风20 m·s
-1
下,燃油流量减少率减小,横向距离不变,垂直距离增加。 相似文献
207.
208.
本文通过对水下航行体垂直发射出筒后尾空泡内点火推进过程的数值模拟研究,获得了其尾空泡演化的一般规律,并与相应的试验结果进行了对比;进而给出了燃气尾空泡周期性地膨胀、颈缩、阻滞、脱落的演化规律,以及与尾空泡内的压力振荡、喷管扩张段内激波前后移动的相关性。研究表明:水下航行体尾空泡内点火与空中点火、水中直接点火形成的燃气射流存在明显差别,水下点火推进同时会形成对水下航行体额外的振动激励;尾空泡收缩阶段,亚音速射流在尾空泡颈缩处膨胀加速,使尾空泡持续颈缩进而形成对燃气的阻滞作用,是形成尾空泡近似周期性形态演化、空泡压力剧烈振荡的主因。 相似文献
209.
为解决盾尾密封损坏导致的工程安全和进度问题,通过跟踪、统计多项盾构隧道工程盾尾密封使用和更换情况,总结盾尾密封的失效形式,并分析盾尾密封失效的原因,主要表现在盾尾密封设计缺陷、盾尾刷制造与安装质量差、油脂填充质量不高、施工过程控制不严以及应急预案准备不充分等方面。提出基于全过程管理理念的盾尾密封管理方法,从盾尾密封设计、盾尾刷制造和安装、初装油脂、施工管理、应急管理5个阶段,对盾尾密封的全过程管理要点和对策进行系统研究。该方法在中俄东线天然气管道长江盾构穿越工程得到成功应用,保障了盾构施工中盾尾密封安全,为盾尾密封的科学管理提供了新的思路和举措。 相似文献
210.