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101.
空气阻力是高速列车阻力的主要组成部分,粘性流体力学的分析表明空气阻力的决定因素是速度分布场中的边界层部分,特别是低层部分,流动的动力粘度和密度是决定空气阻力的重要部分,而氢气的动力粘度仅为空气的1/2左右,而密度仅为空气的0.07,因而以氢气为车辆的边界层低层将显著降低空气阻力,而在车辆上安装渗透薄膜释放少量的氢气所需的能耗远小于氢气边界层低层减少列车阻力所节省的牵引功率,此方法约可降低列车牵引功率的43%-26%左右。 相似文献
102.
针对国产沥青高温稳定性差的状况,采用沥青泡沫发生器,使沥青增大体积和降低粘度,从而提高其与矿料拌和的均匀性。通过试验路的观测结果,论证了由于泡沫沥青油石比能达到理论的最佳值,有效提高了混合料的高温稳定性,有效防止了路面的发软、油包和波浪等病害,沥青用量节省了10%左右,具有较好的社会和经济效益。 相似文献
103.
104.
105.
阐述了采用《逆流法》测定运用中柴油机油运动粘度,代替《石油产品运动粘度测定法》测定运用中柴油机油运动粘度的必要性及优越性。 相似文献
106.
107.
近年来世界各国都已逐渐在重型低速船用柴油机中利用重油代替柴油,并已有过小型中速船用辅机中使用重油者,以减低航船的耗油成本。所采用的重油种类虽然不同,但大体来说,其粘度一般在摄氏38°时为0.30至0.75司托克(30~75 Centistokes)。最近在英国道克斯福特(Doxford)柴油机试验中已有将粘度提高至摄氏38°时为0.98司托克者。但重油在柴油机中的使用前必须经过适当的处理工作方 相似文献
108.
109.
提高沥青高温性能是改性沥青的重要贡献之一,目前用于评价改性沥青的高温指标主要有三大类:环球法软化点、SHRP。规范中的车辙因子G*。/sinδ和欧洲正流行的零剪切粘度(ZSV)。这三种指标均存在一定的缺陷,不能完整表征改性沥青的高温性能。通过比较分析,指出了高温性能应与路用性能相一致、对不同类型的改性沥青分辨能力强、可靠性好、测试方便,并初步提出了高温性能的评价思路。 相似文献
110.
我国润滑油材料消耗量规模很大,由于使用不当,造成的浪费相当严重。如对润滑油的使用选合适,注意改进润滑性能,每年可减少燃料消耗的2%,节能潜力很大,所以本文为此介绍一些润滑油的使用知识。 相似文献