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231.
高速列车二系横向阻尼连续可调式半主动悬挂系统的研究 总被引:2,自引:0,他引:2
基于天棚阻尼控制原理的阻尼连续可调式半主动悬挂系统由4套阻尼连续可调式半主动减振器、2个两轴加速度传感度和1套检测、控制及故障诊断系统等组成。利用车辆系统动力学仿真分析软件UM,建立某型高速列车的虚拟样机模型(包括二系横向被动状态和二系横向阻尼连续可调式半主动悬挂状态),分析高速列车二系横向采用阻尼连续可调式半主动悬挂对改善车体横向振动性能的效果,从而确定天棚阻尼系数取150kN·s·m-1比较合适。为了开展阻尼连续可调式半主动悬挂系统样机的台架性能试验,采用软件UM建立了样机的简化试验台架仿真模型。5个试验工况下的台架性能试验结果表明:与被动悬挂相比,半主动悬挂下的车体加速度均方根值改善了19.8%~37.8%,车辆运行平稳性指标改善了8.1%~15.0%,说明高速列车二系横向采用阻尼连续可调式半主动悬挂系统可以实时切断加速车体横向振动的阻尼力和实时提供衰减车体横向振动所需要的阻尼力,从而提高高速列车的横向运行平稳性。 相似文献
232.
利用bushing单元来模拟车间连接装置,在ADAMS/Rail中建立了6车连挂的高速列车动力学模型,使用正交试验法对其进行了仿真研究,得到了高速列车车间悬挂参数的优化结果.结果表明,车间连接装置的各个参数对高速列车运行平稳性的影响程度各不相同. 相似文献
233.
Michael Lawton 《汽车与配件》2008,(29)
德国采埃孚萨克斯(ZF Sachs)公司正在一个平稳快速的发展轨道上,双质量飞轮(DMFs)是其最具创新性的产品之一,它提高了多款车型的行驶平稳性. 相似文献
234.
235.
236.
绪論轻型结构车辆的应用发展,在设计方面存在许多技术和经济问题,特别是弹簧悬挂装置问题。目前存在的这些问题,由于工艺上的发展(例如,在车体结构中应用塑料)以及工作条件(例如尽可能减少座位数以增加车辆的容量)而显得格外突出了。另一方面,对市郊和市内运行车辆的舒适度要求,是与对长途运输的车辆的舒适度要求一样的。由于经济 相似文献
237.
238.
磁悬浮车辆系统动力学研究 总被引:1,自引:1,他引:0
磁浮列车技术经过30余年的研究与发展,目前已经出现了以德国TR08、日本MLX01和HSST-100为代表的具备商业运营水平的磁浮交通系统.我国的中低速磁浮列车技术研究经过近20年的发展,已经在悬浮和导向等关键技术上取得重大突破,开始进入试验线建设与试运行阶段.地面交通车辆的动力学问题直接影响其技术经济性及应用前景,因此,及时开展磁浮车辆系统动力学研究具有重要的理论意义和工程应用价值. 相似文献
239.
汽车发动机活塞偏缸与敲缸是一种常见的故障现象,严重影响发动机运转的平稳性和工作寿命. 1活塞偏缸 汽车发动机缸体和曲柄连杆机构主要零部件修理质量不高特别是相对位置偏差过大时,活塞在气缸中就会发生歪斜现象,通常叫做活塞偏缸.活塞偏缸严重时,曲柄连杆机构运动阻力迅速增大,活塞环与气缸壁急剧磨损,气缸密封性大大降低. 相似文献
240.