汽车协同设计应用技术研究

文章介绍了汽车协同设计在汽车开发的各个过程中的重要作用,汽车协同是在系统管理思想指导下,重组汽车设计流程,加强部门间的交流协作,共享数据资源,缩短开发周期、降低开发成本的重要手段.是各汽车制造企业系统建设的必经之路.     

柴油机SCR与EGR+两大排放控制技术路线研发生产和应用成本对比分析

为了满足欧Ⅳ～欧Ⅵ排放法规,欧美中重型商用车及柴油机企业主要采用了两条排放控制技术路线:其一是"优化燃烧+SCR(选择性催化还原)"技术路线,简称SCR路线;其二是"EGR+DOC/DPF/POC(废气再循环+柴油氧化催化器/柴油颗粒过滤器/颗粒氧化催化器)"技术路线。两种技术路线各有优缺点,笔者在近期发表的"欧Ⅳ及之后中重型柴油机排放控制两大主要技术路线对比评介"一文中有过很详细的介绍,在此不再赘述。下面仅就两种技术路线的研发生产和应用成本进行对比分析。     

世界汽车大集团零部件的开发

现代汽车零部件的开发成本和技术水平直接影响汽车的竞争能力。面对变化越来越复杂的汽车市场和日益残酷的市场竞争,汽车制造和汽车零部件厂商如何进行新车和零部件开发,成为一个十分棘手的问题。 现代汽车零部件业具有明显的     

怎样降低汽车开发成本--根据原福特公司罗时佶博士报告整理

汽车工业是一个高度竞争的行业，整个行业的赢利空间将越来越小．但是2002年的调查结果是，在汽车制造商中，员工中的53％认为还存在减少成本的空间。而如何减少成本就是一个有趣的值得探讨的话题。     

不容忽视的企业效益沙漏

人力资源成本是为取得和开发人力资源而产生的费用支出．包括招聘、录用、教育、培训、医疗、保险、福利、使用、离职管理等所支出的各项费用，概而言之．就是人力资源的取得成本、使用成本、开发成本、保障成本和离职成本。上述成本是可估量的，可量化的，通常称之为硬成本，也叫显性成本。     

重型载货车零部件多样化真的能够提高竞争力吗？

在2001年以前，我国重型载货车的零部件体系是非常稳定的，主要重型载货车企业都有自己的零部件供应基地，也不向其他零部件企业采购，大家都相安无事。但这之后，各自的零部件供应体系就被打乱了，从而出现了重型载货车零部件多样化的独特现象，恐怕这个现象只有我国目前的国情才能够出现，是我国汽车工业发展到特定阶段所出现的特有现象。     

压缩汽车新产品开发成本的实践经验

每辆汽车都是一套子系统的集合——车身、底盘、动力系、结构、电气、空调系统——而每个子系统又分别由许多单个的零部件组成。基于这种层次，设计、开发、论证相应地分三级，即三个阶段：零部件、子系统和整车。     

大客车车身设计方法探讨

提出了一种基于3DMAX和UG的大客车车身设计方法。利用参数化设计软件UG强大的计算机辅助设计，分析和制造（CAD/CAE/CAM）功能以及3DMAX在造型方面的方便快捷和很好的渲染效果，完成某一大客车身身造型、骨架、车身覆盖件及其附件的无实物模式设计。该方法取代了传统的实物和油泥模型，缩短了设计周期，降低了开发成本。     

2008年钢铁走势表情

2008年似乎一开局就给人当头一棒。因为天气的喜怒变化造成了交通的瘫痪、物价的短暂攀升、物资的临时紧缺等问题,于是乎今年的开头两个月老百姓     

大众砸95亿欧元造新车 2018年冲击千万销售目标

近日据海外媒体报道，大众汽车集团日前宣布将在2018年前实现全球销量达到1000万辆，进而挑战丰田的全球老大地位。上周大众（中国）公关部对本报记者表示，暂时没有收到集团总部对这一问题的回应。而显然，大众汽车确实在拟定了一系列面向未来的重大规划——包括新建研发平台、减少开发成本、加强全球战略布局等。