全文获取类型
收费全文 | 371篇 |
免费 | 15篇 |
专业分类
公路运输 | 16篇 |
综合类 | 40篇 |
水路运输 | 5篇 |
铁路运输 | 320篇 |
综合运输 | 5篇 |
出版年
2024年 | 6篇 |
2023年 | 24篇 |
2022年 | 37篇 |
2021年 | 24篇 |
2020年 | 17篇 |
2019年 | 15篇 |
2018年 | 6篇 |
2017年 | 7篇 |
2016年 | 9篇 |
2015年 | 19篇 |
2014年 | 10篇 |
2013年 | 13篇 |
2012年 | 15篇 |
2011年 | 23篇 |
2010年 | 14篇 |
2009年 | 13篇 |
2008年 | 14篇 |
2007年 | 14篇 |
2006年 | 10篇 |
2005年 | 21篇 |
2004年 | 7篇 |
2003年 | 14篇 |
2002年 | 8篇 |
2001年 | 6篇 |
2000年 | 3篇 |
1999年 | 6篇 |
1998年 | 3篇 |
1997年 | 3篇 |
1996年 | 6篇 |
1995年 | 1篇 |
1994年 | 1篇 |
1993年 | 2篇 |
1992年 | 9篇 |
1991年 | 2篇 |
1990年 | 1篇 |
1989年 | 3篇 |
排序方式: 共有386条查询结果,搜索用时 318 毫秒
191.
在采用高强复合树脂基新材料解决了施工便梁扣件绝缘问题的同时,对既有系统构造等存在的问题,有针对性地制定改进方案,以此提高扣件整体系统的精密性和可靠性,确保轨道结构稳定和从源头上解决设备所引起的“红光带”发生,确保铁路行车安全。 相似文献
192.
南京地铁DTⅥ2型扣件弹条折断原因分析 总被引:3,自引:0,他引:3
杜茂金 《城市轨道交通研究》2009,12(7):40-42
根据南京地铁DTⅥ2型扣件弹条折断情况的统计和分析,发现折断主要集中在小半径曲线地段.从曲线地段轨道振动强烈、弹条安装不规范、设计缺陷、轨道不平顺等方面找出弹条折断的原因,并提出整治弹条折断的措施.如:通过定期对曲线地段钢轨打磨、增加扣件弹性、合理选择轨道减振形式等来减缓曲线地段轨道的振动,规范弹条安装,加强线路养护等. 相似文献
193.
《铁道标准设计通讯》2017,(3):47-51
为研究120 km/h速度下地铁扣件节点垂向位移的影响因素,通过对广东某城市地铁现场测试结果与多刚体动力学仿真分析结果的对比分析,探讨行车速度及轨道不平顺对地铁扣件节点垂向位移的影响。最后对该地铁在最不利行车情况下扣件处钢轨垂向位移做出预测。研究结论:实测120 km/h速度下地铁扣件节点处钢轨垂向位移值仅比84 km/h速度下的值小5.89%,表明列车速度并非地铁扣件节点垂向位移的主要影响因素;仿真分析表明:轨道不平顺是影响钢轨垂向位移的主要因素之一,定期养护对控制钢轨垂向位移至关重要;最不利行车情况下DZ-Ⅲ型地铁扣件节点垂向位移约为2.051 mm,比试运营实测位移增长约86.27%。 相似文献
194.
《铁道标准设计通讯》2017,(1):6-10
针对车辆-轨道耦合动力学模型中扣件支承的模拟方式,建立了车辆-轨道动力学精细化空间实体模型,研究了扣件支承方式分别为单点支承、多点支承以及连续支承时,轮轨相互作用力、钢轨振动加速度、钢轨受力变形等动力学行为的差异。结果表明:(1)轮轨相互作用方面,扣件模拟为单点支承时轮轨垂横向力最大,连续支承时轮轨垂横向力最小,多点支承时轮轨垂横向力介于两者之间。(2)单点支承模型的钢轨和轨道板振动加速度明显大于多点支承和连续支承。(3)钢轨在单点支承条件下,由于轨底局部支承应力较大,钢轨的动弯应力和动位移均大于多点支承和连续支承情况。因此,在建立精细化的车辆-轨道动力学模型时采用多点支承形式来模拟扣件系统是较为合理的。 相似文献
195.
196.
197.
通过对Ⅲ型弹条受力分析,阐述Ⅲ型弹条变形原理,经预压强化处理的弹条,减少了残余变形,保证了扣压力,提高了产品质量。 相似文献
198.
199.
200.