减振垫浮置道床加嵌套式减振扣件的组合减振应用研究

某工程因土建施工偏差较大,出现了轨道铺设空间严重不足、无法铺设钢弹簧浮置板的情况.提出了在减振垫浮置道床的基础上铺设嵌套式减振扣件的减振组合方案.通过建立车辆-轨道-结构耦合模型,进行动力仿真计算,分析得出其行车安全性、平稳性指标均合格;并组织了实车减振效果测试,测试表明减振组合方案减振效果良好,可减振16 dB以上.     

适用于地铁车辆的降噪方式及发展方向

随着城市化的不断发展,城市轨道交通带来的噪声和振动等问题严重影响居民的生活。轮轨噪声是城市轨道交通的主要噪声来源。文章通过对轨道系统的线路扣件减振、车轮降噪板、车轮降噪环、弹性车轮等减振降噪方式进行介绍和未来发展展望。     

地铁先锋扣件地段钢轨波磨成因

为了研究先锋扣件地段钢轨波磨的成因并给出应对措施，基于摩擦自激振动引起钢轨波磨的理论，建立了包括导向轮对、轨道系统的自激振动有限元模型，使用复特征值法研究了轮对-轨道系统的动态稳定性；通过参数敏感性分析寻找影响钢轨波磨的主导因素，提出抑制乃至消除钢轨波磨的措施. 研究结果表明:轮轨间饱和的蠕滑力引起的轮对-轨道系统频率为319 Hz的自激振动是导致内侧钢轨严重的波磨的主要原因，模型预测的波磨波长为51.4 mm，与实测数据非常接近；参数敏感性分析表明，先锋扣件中的橡胶支承块的弹性模量和阻尼系数越大，钢轨波磨发生的可能性越低；采用弹性模量和阻尼系数有利于抑制乃至消除钢轨波磨，将阻尼系数提高到0.000 1可显著抑制钢轨波磨.      

城市轨道交通高架线减振扣件设计及现场应用

我国一些城市轨道交通高架线中采用的下锁式双层非线性减振扣件在运营一段时间后会出现钢轨空吊和轨距难以保持等情况,影响列车运行安全。设计一种既能保证列车运营安全,又能适应高架线不同的钢轨纵向阻力要求,且能够达到中等减振效果的减振扣件成为需要研究的一个重要问题。针对城轨高架线设计了一种减振扣件,根据现场使用条件确定扣件的主要技术参数;关键零部件弹性铁垫板采用橡胶硫化技术将带轨底坡的铁垫板和钢套硫化成一体,此结构可实现垂向低刚度并能提供一定的横向刚度,结合有限元分析软件校核铁垫板和硫化橡胶的强度;减振扣件在室内进行钢轨纵向阻力、组装疲劳性能和绝缘性能等一系列扣件组装性能试验,试验结果表明,减振扣件各项性能指标均满足设计要求。在宁波地铁1号线高架段进行试铺和实车测试,现场应用结果表明：试铺的减振扣件服役状态良好,能够满足列车运营和日常养护维修要求;减振扣件各项轨道结构动力学性能指标均满足规范要求,梁面Z振级最大值的插入损失为8.3 dB,梁面分频振级均方根差值为9.8 dB,梁面分频最大振级为72.1 dB,达到中等减振效果。     

地铁减振工程措施综述

随着城市的发展,地铁将成为城市交通的重要组成部分,这就产生了地铁运营的振动问题。世界各国在地铁中的减振工程措施有一般减振措施和特殊减振措施。对特殊减振要求地段主要采用浮置板式道床、弹性短轨枕式整体道床轨道、框架式轨枕、减振器扣件、D型可更换式弹性轨枕直接轨道、IST等工程措施。针对我国目前的现状,提出了几点建议。     

扣件式满堂高拱架拱桥施工技术

扣件式满堂支架施工是拱桥施工中的一种常用的施工方法,也是容易发生拱桥施工事故的施工方法。蒋家湾大桥采用扣件式高拱架满堂支架施工,主要介绍该桥施工的一些关键技术及其处理方法。     

城市轨道交通钢轨扣件的研究与设计

重点论述城市轨道交通工程钢轨用扣件的性能、技术参数及设计要求,分析目前我国城市轨道交通中主要钢轨扣件的使用情况及需要研究的问题。     

对"e"型扣件扣压性能的探讨

本文针对目前“e”型扣件在使用中暴露出的扣压力不足和离散大等问题,从理论分析入手,对扣压力检验标准的制定、部件尺寸公差的分配和制造质量的控制原则、方法提出了自己的观点。     

大坡道米轨扣件系统线路稳定性分析

为分析大坡道地段米轨扣件系统线路整体稳定性,以某山区拟建的米轨铁路为背景,通过道床阻力试验获取该线路纵向阻力参数,建立齿轨轨排有限元模型分析不利荷载情况下的道床纵向移动,在此基础上以正常安装状态下钢轨与轨下胶垫产生的相对滑移量作为评价指标,分析大坡道情况下米轨-扣件系统的整体稳定性.研究结果表明:(1)螺栓扭矩至少达到...     

DZ Ⅲ型扣件铁垫板上横向力传递规律及影响因素分析

为探明DZ Ⅲ型扣件系统铁垫板以上较为复杂的列车横向荷载的传递规律,通过室内试验测得DZ Ⅲ型扣件系统铁垫板以上部分的横向荷载-位移曲线,研究扣件系统铁垫板以上横向传力规律。建立三维有限元模型,在仿真结果与试验验证的基础上,分析列车横向力在扣件系统铁垫板以上的传递过程,并由此展开各类影响因素对扣件系统铁垫板以上横向传力以及横向刚度影响规律的研究。研究结果表明：DZ Ⅲ型扣件的横向传力过程具有明显的非线性特征,传力曲线本身存在2个明显的拐点(剪切-滑移拐点和滑移-贴靠拐点)。以这2个拐点为界限,可以将横向力传递过程分为垫板剪切、轨底滑移和轨底贴靠3个阶段,轨距块的摩擦力、轨下垫板的摩擦力以及轨距块的支承力分别为3个阶段横向力的主要传递方式。轨距块与轨底间的摩擦因数以及轨下垫板与轨底间的摩擦因数分别是影响2个拐点的关键因素,前者的摩擦因数由0.1提高至0.3,会使剪切-滑移拐点的横向位移增大50%,但不影响拐点处横向刚度的大小。后者的摩擦因数由0.2提高至0.6,会使滑移-贴靠拐点处的横向割线刚度提高75%。垂向荷载的存在有利于提高滑移-贴靠拐点后的横向刚度,且会削弱垫板摩擦因数对横向力传...