温州市域铁路S1线减振扣件设计及应用

随着城市规模的不断扩大,市域铁路作为带动区域发展的交通模式引起人们的广泛关注。相对于国外成熟的市域铁路技术和减振措施,国内相应研究工作尚属空白。根据温州市域铁路S1线技术要求,借鉴成熟的双层非线性结构,通过关键参数的优化分析,确定扣件刚度参数。现场在线测试结果表明,研制的市域铁路用双层非线性减振扣件安全性能优异,减振效果达到4.9～5.2 dB,可以满足市域线路的技术要求。     

脉冲荷载激励下扣件弹条扣压力检测方法

为了更准确检测出高速铁路扣件弹条扣压力不足,提出了利用脉冲荷载激励下扣件弹条模态特征来快速无损检测扣压力的方法。通过对不同扣压力状态下的扣件弹条进行力锤激励试验,获得相应的弹条模态参数,进而得到扣压力与弹条固有频率的对应关系,最后通过测试弹条模态频率推算出其扣压力。结果表明：标准安装状态下的WJ-7型扣件弹条在0～1 200 Hz内共有两阶模态,分别为781.60、922.86 Hz;移动激励点得到的加速度导纳值有差异,但固有频率相同;不同扣压力下弹条第1阶模态振型特点主要为两侧肢的垂向振动,后肢承受较大扭矩;扣件弹条扣压力与弹条第1阶频率基本呈线性关系,实际线路中可通过测试弹条固有频率来得到扣压力。     

减摩层材料对小阻力扣件系统纵向阻力的影响

针对目前已有的不锈钢-橡胶硫化粘接式、高分子-热塑性聚酯弹性体（Thermoplastic Polyester Elastomer,TPEE）抓钉连接式小阻力轨下垫板在应用中存在的问题,提出将减摩层与弹性层一体成型的复合垫板。考虑小阻力扣件系统的实际使用环境,对采用尼龙、超高分子量聚乙烯作为减摩层材料的复合轨下垫板组装小阻力扣件系统进行试验测试,研究浸水环境下其纵向阻力变化规律。结果表明：尼龙、超高分子量聚乙烯作为减摩层材料均能使扣件系统具有较小的初始纵向阻力;对于尼龙-橡胶复合垫板组装小阻力扣件系统,浸水后纵向阻力发生明显变化,且纵向阻力随着浸水时间增长而增大,浸水60 d时其纵向阻力增大42.30%;对于超高分子量聚乙烯-橡胶复合垫板组装小阻力扣件系统,其纵向阻力浸水前后变化不大,浸水60 d时仅增大1.25%。     

基于深度边缘特征的轨道扣件状态检测方法

针对现有轨道扣件状态检测方法无法检测快速弹条扣件的问题,提出了一种基于深度边缘特征的轨道扣件状态检测算法.利用基于深度学习方法搭建的HED网络提取轨道扣件的深度边缘特征,得到扣件深度边缘特征图;提取扣件深度边缘图的方向梯度直方图特征,将得到的融合特征作为扣件特征描述算子输入支持向量机训练,用训练好的分类器实现扣件扣紧和...     

Ⅲ型双刚度轨道隔振器扣件的设计

针对我国轨道交通既有轨道减振器的现状,参考国外同类产品的技术发展水平,在理论分析、结构设计、新材料应用等方面进行综合研究和分析,研发以双刚度为显著技术特点的剪切型轨道隔振器扣件;认为该扣件性能比目前使用的产品有较大提高,并与目前使用的产品具有可替换性.     

基于连续弹性基础梁模型的扣件动刚度测试方法

为确定服役状态下的轨道扣件动刚度,将钢轨视为置于连续弹性基础上的简支梁,推导扣件动刚度计算式,提出基于连续弹性基础梁模型的扣件动刚度测试方法,对某服役状态下的高铁线路轨道扣件动刚度进行测试。结果表明:扣件动刚度由钢轨1阶弯曲振动的频率和参振长度、钢轨的单位长度质量和抗弯刚度以及扣件的支承间距决定,当轨道结构确定时扣件动刚度可通过测试钢轨1阶弯曲振动频率求得,其计算式在振动频率小于450 Hz时计算结果的误差小于10%;某高铁线路CRTSⅡ型板式无砟轨道服役状态下的扣件动刚度为36.5kN·mm^-1,约为垫板静刚度的1.62倍。     

地铁扣件弹条失效分析及结构阻尼优化

为研究弹条断裂失效原因,以地铁常见DI弹条为研究对象,分析和总结断裂DI弹条材料宏观及微观特征,初步发现伤损弹条裂纹源区凹凸不平,存在表面缺陷。建立扣件弹条及铁垫板有限元简化模型,分析弹条中肢与扣件铁垫板不同安装深度对弹条强度的影响,发现非正常安装2 mm以上弹条中趾接触位置出现接触应力集中斑,且超过正常安装深度4 mm时应力急剧增大。通过对DI弹条自由、安装下试验模态参数识别,首次得到弹条中肢相对于扣件铁垫板不同安装深度下模态参数特征,弹条模态仿真结果与试验结果对比误差在3%以内。借助行车条件下弹条模态特征及钢轨波磨测试分析结果,揭示DI弹条中肢在超过正常安装深度2 mm以上其安装模态频率与钢轨磨耗激励频率范围(462～668 Hz)基本吻合,导致在周期性强迫振动激励作用下发生共振失效的机理。基于DI弹条断裂失效机理,以“远离激励频带、减小振动幅值及保证互换安装”为改进目标,对弹条进行结构阻尼优化。相对原DI弹条参数特征,优化结果显示,阻尼弹条强度满足材料要求,且疲劳寿命提高4.86倍;阻尼弹条安装模态频率先减小后增大,成功避开钢轨波磨激励频率范围;阻尼弹条主峰值频率幅值下降8.4%...     

城市轨道交通车辆段或停车场线路用减振扣件刚度参数研究

既有城市轨道交通车辆段或停车场减振扣件的刚度均基于正线80 km/h及以上列车运行速度进行设计,一般为15 kN/mm。而在车辆段或停车场内列车的运行速度远低于正线的运行速度。为了探索与车辆段或停车场行车速度相匹配的减振扣件的刚度,基于车辆-轨道耦合动力学理论,建立了三维动力学仿真模型,研究了降低减振扣件的刚度值对车辆系统、轨道系统动力学响应及减振效果的影响。结果表明：随着减振扣件刚度的减小,钢轨垂向位移、轨下基础部分振动的变化显著;在列车运行速度小于30 km/h的车场线使用减振扣件时,其垂向刚度取值可以远低于既有的15 kN/mm,但是不宜低于4 kN/mm;若减振扣件垂向刚度取4 kN/mm,轨道的减振能力可提高7.18 dB,且车辆轨道系统的动力学响应仍低于正线80 km/h行车速度下既有减振扣件对应的动力学响应。     

某线震后轨道设计方案研究

2022年1月8日门源发生6.9级地震,造成某线隧道二衬坍塌、桥梁梁体移位、接触网脱落等基础、设备严重损坏,并伴随钢轨折断、扣件脱落、道床倾斜等轨道震害,是我国高速铁路首次遭遇的强震作用下严重受灾事件。结合震后预测余滑变形量水平150～300 mm,垂向100 mm条件下,在设防区段提出一种“三孔连体套管承轨台可调式WJ-8型扣件+长枕埋入式单层道床预留切割孔”新型大调整量无砟轨道结构方案。其中,三孔连体套管承轨台可调式WJ-8型扣件在既有WJ-8型扣件基础上通过增设铁承轨台、调距块和三联套管等部件可满足单股钢轨左右位置调整量达152 mm,长枕埋入式单层道床中预留切割孔,便于在基础变形超出扣件调整范围后切割纠偏;通过对余滑变形后线路拟合获得拨距包络图,确定了大调整量无砟轨道铺设范围。     

朔黄铁路扣件强化措施及应用效果

对朔黄铁路弹条Ⅱ型扣件使用现状进行现场调研,发现弹条Ⅱ型扣件主要存在轨下垫板压溃或窜动,轨枕承轨槽磨损、弹条松弛、轨距挡板磨耗较大、挡板座压溃或断裂等问题.在保持既有Ⅲ型轨枕不更换的前提下对弹条Ⅱ型扣件主要部件进行强化设计,研制出SH-J型扣件.经过现场试铺、轨道结构动力性能测试和长期跟踪观测,SH-J型扣件各项测试数...