高层建筑火灾危险性及灭火救援战术分析

随着我国城市化进程的加快,高层建筑数量不断增加,高层建筑火灾的危险性也越来越受到关注。本文首先分析了高层建筑火灾的危险性,包括火势蔓延速度快、人员疏散困难、建筑结构易受损、烟雾毒性较大等方面。其次,对高层建筑火灾的灭火救援战术进行了探讨,主要包括火灾预警与应急响应、人员疏散与救援、灭火作战、建筑结构保护及灭火剂选用等方面,本研究旨在为高层建筑火灾的预防和救援提供理论依据和实践指导。     

论加强消防水源建设对灭火救援实战的重要性

近年来,随着我国城市化进程的持续发展,各类多功能新型建筑不断涌现。随着建筑功能构造的日趋复杂,火灾负荷也持续上涨,对灭火救援工作提出了更高的要求。而水作为扑救建筑火灾最常用到的灭火剂,对灭火救援行动起着至关重要的作用。因此,强化水源建设,丰富供水形式,保证火场供水不间断,直接关系到灭火救援战斗的成败。本文笔者将结合单位所在地的实际情况,分析当前水源建设存在的实际问题,探讨如何科学供水并发挥消防水源的重要作用。     

列车救援信息系统设计与开发

分析列车救援工作业务流程,提出列车救援信息系统建设总体目标.并就列车救援业务,提出列车救援信息系统的总体功能框架和系统实现逻辑结构.详细描述各子系统划分和功能分析,并给出系统建设的软、硬件平台,总结列车救援信息系统建设经验,在项目实施过程中提出"总体规划,分步实施,急用先行,滚动发展"开发策略.     

基于GERT网络的应急救援关键路段识别

为了及时识别出突发事件下城市道路的关键路段,以构建最短应急救援路径,本文提出了一套完整流程.首先,针对路网在应急条件下的贫信息环境特征,设计一种基于模糊综合评判的行程时间估算方法.然后,考虑救援人员的应急心理和经验选择行为,构建面向广义阻抗的GERT(Graph Evaluation and Review Technique)网络模型.最后,运用Dijkstra算法获得救援路径完成关键路段识别.以成都市某区域实际交通网络为算例进行验证,结果表明:基于2种模糊算子估算路段行程速度,其绝对误差为2.722 km/h,精度较高;与传统关键路段识别方法相比,GERT网络模型能更好地反映行程时间和路段拥挤度对路径选择行为的影响(拟合度80.95%),并将重要度识别技术从路网降低到路径层面,效果良好.     

上海市历史城区震后应急救援路网评价与优化

随着我国城市化进程加快,自然灾害问题也日渐凸显,作为主要自然灾害之一的地震正在严重影响着我国城市的公共安全.城市交通系统是城市重要的生命线,因此研究震后城市应急救援道路网络连通可靠度具有重要的现实意义.历史城区由于其建筑多为老旧平房,抗震性能差,而且城区道路空间局促,在遭遇地震时路网更易堵塞.本文以上海豫园区域路网为例,基于瓦砾堆积模型对震后路段通行概率进行计算,采用蒙特卡洛模拟方法对路网节点连接可靠度进行计算,对震后路网路段单元和节点的可靠性进行评估,并在此基础上判别关键路段和优化应急医疗救援路径.     

上海世博智能交通系统概念方案初探

一、上海世博智能交通系统的概述1．上海世博智能交通系统的概念上海世博智能交通系统是指直接服务于世博会的所有的智能交通应用与服务系统的总称,是指直接为世博会特定用户服务的,集出行服务、交通监控、智能公交、决策支持、电子收费及应急救援等功能于一体的智能交通集成应用与服务系统。     

超长跨海隧道环境保障技术难题及对策

受军事、通航、生态环境、建造技术等多方因素严格限制,超长跨海隧道海中风井修建十分困难,隧道内环境难以有效保障成为超长跨海隧道工程建设重要限制因素之一。通过分析超长跨海隧道环境保障技术研究现状,梳理出超长跨海隧道环境保障系统存在技术标准缺失,气动效应引起的安全、舒适、能耗问题,环境需求与工程条件及代价间的矛盾,环境保障系统运维挑战艰巨四个方面难点问题。结合规划工程实际需求,提出超长跨海隧道环境保障技术发展方向及策略：建立超长跨海隧道环境保障系统标准体系、发展超长海底隧道气动效应控制及利用技术、研发新型隧道环境保障技术及装备、建立完善的综合智能交通运行管理系统。     

磨刀门大桥抢险加固关键技术应用

随着我国跨江、跨海大桥的增多和船舶运输业的快速发展,桥梁遭受船舶撞击的风险也越来越大。2020年8月磨刀门大桥受台风“海高斯”的影响,被2艘脱锚的浮吊船撞击,造成50 m T梁腹板及马蹄部位混凝土破碎、开裂严重,需要更换受损的T梁。以磨刀门大桥被船舶撞击后抢险加固为例,介绍了桥梁抢险加固中关键技术的应用以及桥梁抢险修复的设计要点和施工工序,为类似工程快速安全完成抢险任务提供了参考。     

有关SOLAS2014年7月1日生效的修正案简介

国际海上人命安全公约（SOLAS）有关修正案于2014年7月1日起生效,现作简要介绍。一、有关挽救落水人员修正案该SOLAS公约修正案于2012年通过,其为IMO强化大型客船安全的部分工作。旨在确保所有船舶具备有效救援能力和合适装备,在发生事故时能够挽救落水和救生艇筏上人员。     

新建崇礼铁路隧道紧急救援站设置研究

《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》(TB10020-2017)完善修改了紧急救援站的设计标准及设置要求,即长度大于20 km的隧道或者隧道群应设置紧急救援站。根据条文解释,该处"20km"的长度限定是基于隧道纵坡不大于20‰。但实际工程中,往往存在隧道坡度或者综合坡度大于20‰且隧道长度小于20 km的工况,这种情况下隧道是否设置紧急救援站是亟需解决的问题。结合新建崇礼铁路隧道工程实例,研究隧道纵坡大于20‰且长度小于20 km时是否设置紧急救援站。研究表明,当隧道纵坡大于20‰且隧道长度小于20 km时,是否设置紧急救援站取决于列车上坡折减后的末速度。崇礼铁路陡坡段隧道和隧道群均不需要设置紧急救援站。