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81.
运用博弈论的综合赋权法将主观权重和客观权重相结合,克服了传统的可拓评价方法中单纯依靠指标数据赋权而忽略了指标自身对评价的重要性等弊端.在等级评定中,通过计算等级变量特征值得到等级所属程度.运用上述方法对北京现运营线路的轨道交通路基养护质量进行评价研究,结果与实际情况吻合良好,表明将改进的可拓评价方法运用到城市轨道交通路基养护质量评价中是合理可行的. 相似文献
82.
为在备选线路方案集中选择合理有效的方案,利用可拓学理论的物元分析和关联函数,建立线路方案备选集的评价模型,对各待评方案的优劣等级进行比较,选取合理方案。实例研究表明,该方法具有简单、直观等特点,可用于对不同时期铁路线路方案的比选分析中。 相似文献
83.
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86.
87.
为监测高速列车传动系统的运行状态,根据可拓学理论,建立了传动系统各部件的运行状态物元,提出了一种部件正常运行状态下的特征参数经典域优化方法.利用部件样本集与其正常运行状态之间的最大综合关联度构建了适应度函数,并利用并行粒子群优化算法进行解算,确定了特征参数的经典域范围.与用数理统计方法得到的经典域结果进行了对比分析,结果表明,用本文经典域优化结果得到的最大综合关联度的最大值和平均值分别提高了3.63%和2.51%,经典域优化结果更符合部件的实际运行状况. 相似文献
88.
目前我国城市地铁建设中对地表变形的要求愈加严格,仅依靠工程经验已很难实现。结合天津地铁天津站-建国道站盾构区间试验段的现场监测结果,对掘进过程中盾壳摩擦力、刀盘扭矩、掌子面压力和注浆压力等盾构掘进参数对地表沉降影响进行参数化模拟分析,并针对盾构掘进参数的波动造成的地表沉降计算结果进行风险损失等级的可拓法风险评估,基于风险损失评估结果以及盾构掘进参数实测结果进行统计分析得到风险失效概率,从而计算出各致险因子的风险值并提出相应的精细化控制措施。结果表明: 1)该隧道试验段致险因子按风险值从大到小依次为盾壳摩擦力、注浆压力、掌子面压力、刀盘扭矩; 2)在该区间后续下穿高速铁路的盾构掘进过程中,针对风险值较大的盾壳摩擦力、注浆压力波动制定精细化的风险控制措施,最终使地表沉降稳定在5.1 mm,满足了铁路运营的要求。 相似文献
89.
90.
为准确评价人员密集型地铁车站的安全状况, 通过文献检索、案例收集与问卷调查等方式, 在考虑主、客观危险源的基础上对人员密集型地铁车站进行了安全风险因素识别研究, 建立了四级共包含55个指标的安全评价指标体系, 风险类型包括火灾、踩踏、恐怖袭击、水灾、地震等, 明确了各级指标权重的计算方法、指标分值的获取方法及其安全等级类型和分值范围; 基于可拓理论, 建立了四级风险指标的安全分值计算方法和人员密集型地铁车站的安全风险等级判定准则与评价方法, 通过MATLAB对安全评价方法进行编程, 并对广州地铁3号线体育西路车站的安全状态进行了快速评价。计算结果表明: 体育西路车站安全一级指标与各安全等级的关联度矩阵为(-0.057 6, -0.462 4, -0.588 2, -0.628 1)T, 二级指标中踩踏事故与各安全等级的关联度矩阵为(-0.354 8, -0.741 5, -0.724 5, -0.690 4, -0.186 5)T, 根据最大关联度原则, 体育西路车站总体处于安全状态, 但在拥挤与踩踏、人员疏散环境以及管理对策等方面存在安全隐患, 而车站良好的运营安全风险管控措施降低了不安全因素的影响。可见, 采用评价方法有利于准确了解地铁车站的安全状况, 及时发现安全隐患, 制定应对措施, 保障地铁车站安全运营。 相似文献