全文获取类型
收费全文 | 1275篇 |
免费 | 89篇 |
专业分类
公路运输 | 428篇 |
综合类 | 330篇 |
水路运输 | 178篇 |
铁路运输 | 340篇 |
综合运输 | 88篇 |
出版年
2024年 | 11篇 |
2023年 | 47篇 |
2022年 | 38篇 |
2021年 | 32篇 |
2020年 | 40篇 |
2019年 | 25篇 |
2018年 | 14篇 |
2017年 | 26篇 |
2016年 | 20篇 |
2015年 | 42篇 |
2014年 | 64篇 |
2013年 | 68篇 |
2012年 | 79篇 |
2011年 | 76篇 |
2010年 | 70篇 |
2009年 | 82篇 |
2008年 | 67篇 |
2007年 | 69篇 |
2006年 | 81篇 |
2005年 | 68篇 |
2004年 | 58篇 |
2003年 | 60篇 |
2002年 | 54篇 |
2001年 | 32篇 |
2000年 | 28篇 |
1999年 | 25篇 |
1998年 | 10篇 |
1997年 | 15篇 |
1996年 | 14篇 |
1995年 | 8篇 |
1994年 | 11篇 |
1993年 | 8篇 |
1992年 | 6篇 |
1991年 | 4篇 |
1990年 | 7篇 |
1989年 | 5篇 |
排序方式: 共有1364条查询结果,搜索用时 15 毫秒
71.
72.
隧道软岩破碎地段采用超前锚杆预支护施工工艺在我国尚属探索阶段。本文结合工程实践详细地介绍了超前锚直布置原则、施工要点、施工工艺、注意事项、以及环挖技术,对类似隧道施工有一定的参考价值。 相似文献
73.
分析挖切方式的不同对再生材料级配的影响,找出其规律,对于逐步完善沥青路面再生工艺具有重要意义。 相似文献
75.
在高地下水位地区修建地铁车站,往往存在抗浮问题。抗浮问题处理得当与否直接关系着地铁车站正常使用期间的可靠度。而采用不同抗浮措施会对结构内力产生不同的影响,为研究这种影响并希望从结构受力角度对车站抗浮提出一定的建议,结合一个明挖地铁车站实例,针对目前最常见的2种抗浮措施——压顶梁和抗拔桩进行数值计算,发现抗拔桩具有改善结构受力的作用,在结构跨度较大时应采用抗拔桩或者抗拔桩与压顶梁联合抗浮的措施,在结构跨度较小时,可优先考虑压顶梁抗浮。 相似文献
76.
77.
以金鸡山特大断面隧道原位扩建工程为背景,分别对传统中隔壁法扩挖方案和核心五步法扩挖方案进行精细化数值模拟,重点关注围岩压力、支护弯矩和洞身收敛随施工过程的动态变化。从施工效率上看,核心五步法扩挖方案由于简化了开挖分区,其施工步由传统中隔壁法的144步减少到124步。从围岩压力和初支弯矩上看,核心五步法扩挖方案中围岩压力的偏压状况得到明显缓解,初支弯矩分布更加均匀,且正负弯矩绝对值较小。从洞身收敛上看,两种扩挖方案相差不大。建议金鸡山隧道原位扩建工程采用核心五步法扩挖方案,能加快施工进度、减小围岩扰动、提高施工安全性。 相似文献
78.
深基坑工程中常常出现围护桩成桩垂直度偏差以致侵入主体结构限界的现象,为保证后续主体结构尺寸符合要求,需要对侵限部位进行凿除,进而导致其抗弯承载能力下降。针对圆截面桩体局部凿除后的抗弯承载能力计算问题,基于二次逼近法,建立圆形钢筋混凝土桩局部破除后正截面抗弯承载能力计算方法,结合实际工程分析围护桩局部破除后对基坑围护结构体系的安全性影响。结果表明: 桩身局部破除后,纵向受力钢筋切断和桩身截面面积的减小将导致桩身正截面抗弯能力快速下降;依托工程中800 mm 的围护桩,凿除18 cm 厚度(含切断6根主筋)后,其正截面抗弯能力下降至原设计值的55%,剩余承载力已不能满足安全支护的要求,需进行加固处理。 相似文献
79.
80.
王忠诚 《铁道标准设计通讯》2008,(12)
北京地铁10号线三元桥站施工工期紧,主体结构钢筋混凝土施工跨过整个冬期,冬期施工如果不采取特殊的控制措施.钢筋混凝土质量将难以保证。施工现场通过认真研究分析,从混凝土原材料控制,混凝土拌和温度,混凝土运输,并采用大棚把基坑全部覆盖,在基坑内设保温设施等辅助措施,不仅提高了工作效率,确保了施工质量,而且最终提前完成了整个车站主体结构的施工,确保了10号线一期工程的节点工期。 相似文献