长江口深水航道泥沙回淤问题的分析

长江口深水航道治理工程的一期工程正在顺利实施,二、三期工程有待继续。该项宏伟工程能否取得预期效果,关键在于泥沙回淤问题。文章简要介绍以泥沙数学模型为主,以泥沙物理模型为辅的研究手段和对泥沙数模的验证;分析了长江口深水航道的治理原则和治理工程的作用; 对关注的主要问题进行了讨论。     

湿陷性黄土钻孔夯扩挤密桩复合地基参数试验研究

通过试验研究分析钻孔夯扩挤密法在处理兰州地区厚层强烈湿陷性黄土地基时设计与施工参数的选取和处理后复合地基处理效果等方面的内容,确定了最佳桩间距L=1 000 mm,单位夯击能为5 400 kN·m/m3,在其处理深度范围内,桩间土的湿陷性已消除,单桩承载力特征值为650 kPa,复合地基承载力可达350 kPa,桩土应力比为2.5,土的物理力学性质指标明显改善.     

郑西客运专线湿陷性黄土地基处理检测方法

介绍了郑西客运专线Ⅰ号试验段柱锤冲扩桩、水泥土挤密桩和强夯三种地基处理方法检测手段和方法.地基处理前后分别采用静力触探、地质雷达、面波、挖探及荷载板试验等方法,对加固范围内桩间土、桩身和地基承载力进行了检测,地基处理前后的检测数据表明,采用静力触探、标准贯入试验、荷载板试验、地质雷达和面波等原位测试手段以及人工开挖探井取样进行室内试验是有效的检测方法,建议湿陷性黄土地基处理检测采用以上方法.     

3种常用地基处理方法在黄土区高铁地基中的适用性研究

对分别采用柱锤冲扩桩、挤密桩和强夯处理的湿陷性黄土区高铁路基试验段地基开展堆载预压沉降变形观测及持续浸水试验,研究这3种地基处理方法在高速铁路建设中的适用性。结果表明:3种方法处理后的地基总沉降均主要来源于地基处理深度以下;柱锤冲扩桩和挤密桩处理的地基分别在堆载预压3个月和6个月时的剩余沉降量便可满足高铁对路基的沉降控制要求,而强夯处理的地基至堆载预压258d时的剩余沉降量仍然未能满足要求;3种地基处理方法均能较好控制持续浸水条件下地基处理深度范围内的沉降变形。可见,柱锤冲扩桩和挤密桩2种地基处理方法对沉降的控制效果好,适用于黄土区高铁的地基处理,并建议柱锤冲扩桩和挤密桩2种地基处理方法分别在下陷深度不超过20和15m的湿陷性黄土场地使用;强夯结合CFG桩的地基处理方法在湿陷黄土下限深度小于6m的场地使用。     

黄土区高速铁路挤密桩地基沉降控制效果研究

沉降控制是湿陷性黄土区高速铁路建设中的技术难题.本文以郑西客运专线湿陷性黄土路基试验工程为依托,通过开展沉降变形观测、大型浸水试验、路基沉降预测,对高速铁路技术条件下水泥土挤密桩地基的沉降变形特性、湿陷性消除效果、沉降控制效果等进行了研究.研究结论:挤密桩最大处理深度一般不超过15 m.本试验场地采用15 m挤密桩处理,恒载预压6个月路基的剩余沉降量便已满足铺设无砟轨道对路基工后沉降的控制要求,浸水后该地基加固层仅出现了极少量的沉降,加固层的黄土湿陷性已完全消除.在湿陷性黄土厚度小于15 m的场地,采用挤密桩处理地基是一种有效的沉降控制方法.     

Castex连续铸挤工艺过程中金属组织的变化

基于金属凝固和变形流动机理，分析了连续铸挤工艺过程中凝固、塑变流动状态和组织的变化。     

冲淤变动型沟谷泥石流形成条件研究

冲淤变动型沟谷泥石流是我国西部公路沿线致灾最强烈的泥石流类型,通常表现为对公路构建筑物的冲击和淤埋毁损.笔者从地貌条件、物源及动力条件3方面出发对该类泥石流的形成条件进行了研究.泥石流沟长宽比小于5 0并且具有较大的形成区、大比降的流通区、宽缓的沉积区是该类泥石流形成的地貌条件;丰富且稳定性差的第四系松散堆积物及工程弃渣是该类泥石流形成的物质条件;前期降雨量和降雨强度的有机结合或较高的日温度是该类泥石流形成的动力条件.研究成果丰富了公路泥石流学的科学内涵.     

挤扩支盘桩地震动力特性数值分析

挤扩支盘桩主要通过桩基中部多个挤扩支盘机构来大幅提升桩基在复杂荷载作用下的抗拔、抗剪性能。对这种新型桩基的研究目前较少,特别是在地震荷载作用下的力学响应研究更少。基于有限元方法,对挤扩支盘桩基-承台结构展开局部及整体精细建模,根据已有的加速度时程曲线,对挤扩支盘桩的动力响应展开分析,获得了其在多种工况下的变形特征以及内力包络图,并与非扩盘桩结构展开了对比。本研究成果可辅助工程设计人员进一步了解挤扩支盘桩结构在动力作用下的响应特性,从而优化其配筋设计,提升结构的动力安全性能。     

桥梁挤扩支盘桩竖向荷载作用下群桩效应模型试验研究

为研究桥梁挤扩支盘桩群桩的承载受力和变形性能,获得支盘桩群桩效应系数,在行业内首次设计1∶10大比尺挤扩支盘桩室内群桩模型试验,分别开展单桩、双桩、四桩和九桩支盘桩对比研究。结果表明,随着桩数增加,群桩效应更为显著,与单桩相比,双桩、四桩、九桩综合群桩效应系数分别为0.94、0.88、0.79。其中,上盘群桩效应系数在0.8左右,下盘群桩效应系数为0.8～0.9,桩侧群桩效应系数在0.6左右;而桩端受桩底及下盘边载效应影响,群桩效应系数大于1.0。试验结果为支盘桩群桩设计和推广应用提供了有力支撑。     

广深准高速铁路既有路基基床加固载荷试验

广深铁路是我国第一条利用既有路堤改作的准高速铁路，本文通过对广深准高速铁路既有路基基床加固后进行载荷试验所用的设备仪器和具体试验步骤的详细叙述，总结出在既有线路上对轨下基床承载能力进行原位测试的方法，为我国铁路旧线改造和既有提速的路基加固工程质量检测提供了一种新的手段。