不同地震烈度下隔震连续梁桥模型振动台试验

为了研究在不同地震烈度下不同类型场地的隔震连续梁桥结构的振动特性和隔震效果,根据一座在建的两跨隔震梁桥,按1/10的比例设计了一座两跨隔震梁桥模型及试验用方形铅芯橡胶支座,并对其力学性能进行试验;在此基础上对梁桥结构模型进行了地震模拟振动台试验。结果表明:地震动的幅度和频谱成分、场地类别、地震烈度、断层等因素对隔震桥梁体系的隔震效果有很大影响;输入不同地震波和不同加速度峰值,小震时铅芯橡胶支座水平刚度较大,结构较稳定,大震时铅芯橡胶支座水平刚度较小,支座恢复力-位移滞回曲线面积较大,可以较多地耗散地震输入能量,减小能量向桥梁上部结构的传递。     

全球推力最大的电动振动台在天津测试完成

据中国运载火箭技术研究院702所介绍,由该所自主研发的70吨超大推力电动振动台测试工作已在天津顺利完成,其推力为现有最大推力35吨振动台的两倍,是目前全球推力最大的电动振动台。702所振动台总设计师张巧寿接受记者采访时表示,电动振动台能够模拟航天器在运输、飞行等使用过程中的振动环境,是火箭、卫星研制的     

某四层砌体结构预制板教学楼振动台缩尺模型试验设计

由于砌体结构墙体中的竖向压应力对结构的强度和刚度都有一定的影响,因此其振动台缩尺模型设计与高层建筑的缩尺模型设计不尽相同,有着其独自的特点。以体外预应力加固砌体结构振动台模型对比试验为背案介绍了某四层砌体结构预制板教学楼缩尺模型设计的全过程,包括模型材料选取,模型相似关系的确定、模型保护措施的设计以及附加质量的确定,对其中存在的问题进行了讨论,所提供的砌体结构缩尺模型设计思路能为今后的相关试验工作提供一定的参考。     

颗粒阻尼应用在建筑上试验初探

分析了颗粒阻尼技术应用于建筑结构可能性,并指出了颗粒阻尼在建筑物上应用的具体位置和安装方式;通过单层和多层钢框架模型的振动台试验,探讨了砂子、钢珠等材料作为建筑结构颗粒阻尼材料的减振性能和减振效果。实验表明:粗砂作为建筑结构的颗粒阻尼材料,可以提供较大的等效阻尼比,能够明显减轻结构的大震反应。     

中小跨径板式橡胶支座梁桥新型隔震系统

为了解决中国采用板式橡胶支座中小跨径桥梁梁体移位震害严重的问题,在分析汶川地震中这类桥梁横桥向震害现象及破坏过程的基础上,总结板式橡胶支座摩擦试验及X形板弹塑性挡块拟静力试验成果,提出了中小跨径板式橡胶支座梁桥横桥向新型隔震系统。该隔震系统由板式橡胶支座和X形板弹塑性挡块组成,强震作用下通过板式橡胶支座滑动效应和X形板弹塑性挡块屈服减小地震能量输入,同时利用X形板弹塑性挡块传力可靠、滞回耗能能力稳定等特点,控制墩梁相对位移。选择一典型板式橡胶支座简支梁桥为研究原型,对采用新型隔震系统的简支梁桥抗震性能进行了振动台试验验证。结果表明:地震过程中新型隔震系统可大量耗散地震能量,有效控制墩梁相对位移,同时控制传递至下部结构的地震力,确保桥墩及基础免受严重损伤。     

基于振动台试验的基覆型边坡损伤演化规律与快速识别方法研究

以位于鲜水河构造带附近某边坡为原型，基于相似理论建立基覆型边坡模型并进行大型振动台试验，分析基覆型边坡表面和内部的峰值加速度(PGA)演化规律。研究发现，地震作用下PGA具有明显的趋表效应和高程效应，但输入PGA为0.7g时，堆积体和软弱夹层的PGA、PGA放大系数均有明显降低，揭示了地震作用下基覆型边坡损伤演化规律。在此基础上，利用传递函数理论，提出基于频响函数相关系数和函数幅值的基覆型边坡损伤快速识别方法，结果表明，前者计算快捷，能够量化反映各点损伤程度，为震后基覆型边坡抗震加固提供参考；后者能识别堆积体在地震作用下由损伤到即将破坏的特征信号，从而为边坡稳定性的监测预警提供帮助。     

抗滑桩加固滑坡上桥梁桩基础的动力响应试验研究

以成兰铁路某抗滑桩加固碎石土滑坡为工程背景，设计完成振动台缩尺模型试验，对抗滑桩加固滑坡上桥梁桩基础的动力响应进行研究。结果表明：前排抗滑桩宜靠近桥梁桩基础提供必要的水平抗力，后排抗滑桩发挥主要的抗震加固作用，桩身裂缝位于滑动面以下锚固段长度1/6～1/3处；随着正弦波振动强度增加，滑坡模型剪切变形峰值先增后减，最高可达7×10^-5，且位于下滑段的剪切变形峰值有上移趋势，直至滑坡完全被破坏；在逐级加载过程中，滑坡PGA放大系数服从层状分布并随振动加剧呈减小趋势，当滑坡体自振频段与振动波频率接近时出现共振耦合效应，PGA放大系数显著增大，最大值和最小值之比可达158%；当加载正弦波加速度峰值相等而频率不同时，高频振动时土体摩擦耗能较小，PGA放大系数较大。     

通指车辆上装设备可靠性等效振动台试验方法研究

为建立专门的通信指挥车上装设备的等效振动台可靠性试验方法。首先，通过实车多工况道路试验得到真实路谱，对其进行分析处理，根据不同工况下的最大峰值画出功率谱密度曲线图的包络线即可得到规范功率谱。其次，与相关标准规定的实车行驶里程及运行工况相结合，制定出上装设备振动台试验方案。最后，对上装设备进行了振动台试验。结果表明，振动台试验数据与实车道路试验数据拟合较好。研究显示，通过等效振动台试验的方法能够替代实车道路试验，符合通指车辆的实际车辆结构减震特性。     

降雨后地震作用下基覆型边坡动力响应特性的振动台试验研究

基于大型振动台模型试验，研究基覆型边坡在降雨后地震作用下的动力响应特性，并结合边际谱损伤识别及宏观破坏过程，探讨该边坡损伤发展过程及破坏模式。结果表明：边坡PGA放大系数随正弦波峰值加速度及荷载频率的增加而逐渐增大，0.7倍坡高附近放大效应最大，存在“趋表效应”及“高程效应”；土体应变随峰值加速度的增加而显著增大，坡脚与坡顶变形差异较大；动土应力以及动孔隙水压力均随峰值加速度的增加而不断增大，滑坡启动阶段显著增加；边坡在动力作用下损伤始于坡顶附近，随后坡脚产生剪切破坏；土体的应变发展与边际谱损伤识别过程较为一致；边坡变形可划分为微小变形—小变形—大变形破坏3个阶段，表现为张拉-剪切型破坏。     

雅万高铁路基工程抗震设计研究

加强路基工程抗震设计是确保雅万高铁工程质量安全的重要方面。通过文献调研、对比规范、振动台试验和数值分析，结果显示：路基工程震害包括路基面变形或开裂、路基失稳、支挡结构变形或失效、崩塌、落石、滑坡；挡土墙和墙后填土均存在动力放大效应，土压力静分量数值和分布均较接近于库仑主动土压力理论值，地震土压力实测值大于M-O法理论值；墙高大于4 m时可能产生共振；不同规范抗震设计参数不同，雅万高铁路基抗震设计采用规范《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111—2006），岩土参数取值时宜适当增加安全储备。