基于反力式台架检测汽车制动性能影响参数的试验研究(一)

汽车制动性能是确保汽车安全行驶的重要条件。为保障在用汽车安全运行,依据GB7258—2004《机动车安全运行技术条件》（以下称GB7258—2004）对在用汽车的制动性能进行检测,因此,制动检验台就成为保障汽车制动性能检测公正性和科学性的物质基础。由于GB7258—2004只规定汽车制动性能的指标限值,未明确规定制动检验台的技术要求,对制动检验台的生产、使用均不具有约束力,造成检测站等使用单位所选用的制动检验台型式多种多样、规格各异,技术水平、功能参差悬殊。目前,我国机动车检测站有三千多个,检测车辆制动性能多以反力式滚筒制动检验台（以下称反力式制动台）为主,其结构形式、技术参数的不同都会对检测结果产生影响。本文通过试验研究,力图统一反力式制动台的技术参数,并纳入国家产品标准,这将有利于汽车制动性能评价的公正性和科学性。     

基于反力式台架检测汽车制动性能影响参数的试验研究(二)

4主、从动滚筒高度差由于日本模式反力式制动台的制动力采样判别方式不同于欧洲模式反力式制动台,没有第三滚筒,因此,在结构上有安装举升装置的空间,而欧洲模式反力式制动台装有第三滚筒,无法再加装举升装置,所以采取加高后滚筒的方式以便于出车,同时兼有防止被检车辆后     

别克车发动机动力不足

一辆GL8别克乘用车,配置LW9发动机,出现发动机动力不足,仪表盘上的“service engine soon”指示灯在行驶中点亮的现象。     

动力定位船的推进器功率再分配控制策略研究

船舶电站功率管理系统PMS是一种新型控制系统,它基于电站和船舶电力网络系统的特性,可以通过控制整流器、逆变器等,调整船舶电力负载的功率特性。本文研究对象是一种电力驱动推进器的动力定位船,通过建立动力定位过程的运动学模型,结合PMS控制系统,实现了动力定位船的推进器功率再分配的优化控制,节约动力定位过程能源的同时能够提高动力定位的效率。     

别克君威轿车加速无力故障2例

原汽车加速无力,多数是由于动力不足引起的。汽车动力不足主要有两个原因,即空气供给系统（气路问题）或燃油供给系统（油路问题）出现故障造成的。维修人员在遇到汽车加速无力故障后,首先应从气路和油路入手查找原因,可以节约大量时间。下面是笔者亲身经历的两个故障实例。     

丰田混合动力汽车THS-Ⅱ系统结构原理(三)

2.3 THS一n系统控制2.3.1 HV ECU控制HV ECU是整车能量控制中心,它采用层级式管理,由其通过CAN(控制器局域网)总线统一协调和控制各个低端控制器,即发动机ECU、蓄电池ECU和制动防滑控制ECU,最下层则为各个执行器,即发动机、变频器、MGI和MGZ等部件,如图15所示。卜IVECt下     

国产轿车自动变速器维修技术讲座(三十四)

(二)动力传递路线分析 FN4A-EL 自动变速器采用改进型辛普森行星齿轮机构, 即前、后排两个太阳轮独立运动,后排行星架与前排齿圈为一体;后排齿圈与前排行星架为一体,是动力输出端。在变速器内部有3个离合器、2个制动器和1个单向离合器,动力传递示意图如图191所示,各换挡执行元件的作用如表7所示,不同挡位时,各换挡执行元件的状态如表8所示。     

自主式交通系统逻辑架构构建方法

自主式交通系统(ATS)是未来发展的方向之一,其规划布局需要系统、完备的体系架构进行指导。以ATS服务为基础,围绕人与货物运输过程中如何匹配系统服务、如何实现系统功能两个视角,提出“宏观+微观”双层逻辑架构结构。其中,宏观逻辑架构指导交通系统形成面向具体场景的服务集,串联用户需求与系统功能;微观逻辑架构面向具体ATS服务,解析服务参与组分,基于“感知—学习—决策—响应”的业务逻辑明确系统功能与数据的关系。最后,针对自动驾驶车辆在交叉口的响应场景,以行人识别服务为例构建逻辑架构,验证了构建方法的有效性。     

最新自动变速器及无级变速器常见故障剖析(七)

(2)发动机至变速器之间的动力传递(变矩器) 对于自动变速器的第二个控制系统,我们首先要知道液力变矩器在整个自动变速器系统中起到哪些作用。它能使发动机产生的扭矩成倍增长(扭矩放大功能) 还起到自动离合器的作用,切断或连接发动机至变速器     

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