预应力混凝土结构管道摩阻试验研究

详细阐述了预应力钢筋管道摩阻试验的原理及计算方法,采用最小二乘法对试验结果进行数据处理.继而通过在施工现场进行管道摩阻试验,得到了合理的预应力管道摩阻系数和偏差系数.为施工过程中合理地确定张拉力提供了依据.     

客运专线悬灌连续箱梁预应力管道摩阻测试研究

通过用最小二乘法原理,推导预应力管道摩阻系数k和μ的算式,结合哈齐客专某特大桥悬臂浇筑施工连续箱梁预应力管道摩阻的现场测试,计算出实际预应力管道摩阻系数。     

盾构隧道拱顶背后空洞引起管片裂损机理研究

同步注浆不均则衬砌管片背后易形成不密实或者空洞,导致管片变形、裂损和掉块。针对这一问题,依托一地铁盾构隧道建立三维地层结构模型,采用扩展有限元法对拱顶背后空洞引起混凝土管片裂纹的应变及变形特性进行探究。研究结果表明:拱顶背后空洞范围对管片裂纹的分布位置、扩展方向、最终裂纹形状都有很大影响,管片最大位移出现在拱顶背后空洞范围的中心,且随着空洞范围的增大而增大。     

轨面摩擦控制技术防治曲线钢轨侧面磨耗研究

曲线外轨侧面磨耗是困扰地铁建设和运营部门的难题。轨面摩擦控制技术可以在保证列车正常牵引和制动的前提下,修改轮轨摩擦(粘着)曲线,降低轮轨横向力,抑制外轨侧面磨耗。国产轨面摩擦控制设备的现场应用效果表明,轨面摩擦控制能够在不影响列车制动与牵引的前提下,有效地将轨面摩擦系数控制在0.35左右,外轨侧磨发展速度可降低50%。此创新技术的推广,可保障运营安全,减少运营单位维修养护工作量,提高钢轨服务年限。     

基于新旧桩基础变形的加固设计计算方法

基于新旧桩基础变形的加固设计计算方法,应用于加固工程时,计算公式中的承台与基础梁下部土层的荷载承担系数的取值受主观因素影响很大。本文推导出新的加固设计计算方法,避免了土层荷载承担系数取值的问题,并考虑了当存在负摩阻力时桩基础的刚度降低以及荷载增加,更为合理,并应用新的计算方法对某工程的加固效果作了分析,很好地解释了其加固效果不理想的原因。     

客运专线32m整孔简支箱梁预应力管道摩阻试验研究

我国新建铁路中大量采用预应力混凝土简支箱梁结构。在预应力梁施工过程中,是否能够准确施加预应力,将直接影响到梁体的抗裂性能和后期徐变上拱的控制。因此,施工时应严格控制预应力管道的定位和成孔工艺。介绍预应力管道摩阻的试验原理和方法,分析客运专线32m简支箱梁的管道摩阻测试结果,结论可为铁路简支箱梁预应力管道的施工控制提供参考。     

基于 ＦＬＡＣ软件的气压沉井刃脚反力计算

采用显式有限差分程序FLAC,模拟计算环形沉井基础切口处的刃脚反力。计算时,假定土体服从Mohr-Coulomb强度准则和关联流动法则。该方法的优点是可以避免对滑移面的任意性进行假设,方便利用不规则形状单元适应模拟各类复杂边界,并可把多种影响土体最终极限承载力的因素(如内聚力c、内摩擦角φ、重度r以及表面超载q等)综合考虑到一起,从而较为精确地计算沉井基础的刃脚反力。最后,把计算结果与已有结果及现场测试结果进行了比较。结果表明,用FLAC计算其结果比用BoltonLau、Kumar计算和用Vesic公式计算的结果都小,与Terzaghi公式计算的结果较为吻合,和现场实测结果最为接近。     

支座摩阻效应对大跨长联连续梁桥地震反应的影响分析

为了解支座摩阻效应对长联大跨连续梁桥地震反应的影响,并得出可应用于工程的相应简化计算方法,以处于高烈度区的某铁路大跨长联连续梁为工程背景,按照不计与计入活动支座摩阻效应两种工况,利用Midas/Civil软件建立结构的三维空间杆件模型,并选用软件中的两种双线性理想弹塑性单元模拟支座的摩阻,采用非线性时程分析方法,对结构进行多遇地震下的地震反应分析。分析结果表明,对于这种设置1个固定墩的大跨长联连续梁结构,是否计入活动墩的支座摩阻效应对固定墩的设计影响很大,设计中需要考虑活动墩的支座摩阻。对于此类结构采用反应谱法进行多遇地震下的抗震计算时,活动墩顶的水平地震力可以直接用支座承受的竖向力乘以给定的支座摩阻系数,固定墩顶的水平力用反应谱计算值减掉活动墩水平摩擦力之和的0.8倍,可以满足工程设计精度要求。     

北电OP Tera LH1600回损过低处理

回波损耗（return loss）,简称回损,是光信号反射性能的参数,定义为RL（dB）=-10logP反射/P入射,说明入射功率的一部分被反射回信号源。通信系统中如果反射光进入光发射端（激光器）,会引起激光器的波动,给系统带来噪声,增大系统误码率。为减少反射光对光源和系统的影响,反射光越小越好,回波损耗越大越好。本文就是解决北电OPTera LH1600回损过低问题。