非运输企业应对“营改增”试点工作对策研究

我局非运输企业在全路率先开展"营改增"试点工作,并将于2012年底起全面纳入试点范围。在对试点工作中存在问题及产生原因进行总结分析基础上,结合我局非运输企业经营实际提出加强税改信息沟通、积极开展税务筹划、强化增值税管理和争取相关扶持优惠政策等对策建议。     

既有线站改信号开通方案研究

采用分步换装试验、一次倒替开通的施工方法,降低了既有线站改信号开通安全风险,缩短了信联闭设备停用时间,有效解决了施工与运输的矛盾。     

青岛墨水河大桥主桥设计

墨水河大桥主桥为2×90m单塔中央双索面斜拉桥.该桥采用塔梁墩固接体系.主梁采用分体式箱形截面钢主梁,桥面采用STC层铺装体系.桥塔采用矩形截面"人"字形钢结构塔,桥面以上塔高48.6 m.主墩为混凝土圆台式墩,承台为矩形截面,下设12根φ2.0 m钻孔灌注桩.全桥共设置36根斜拉索,按中央双索面扇形布置,梁上索距9m;塔上索距2.2 ～ 2.628 m,斜拉索采用φ7mm环氧喷涂钢丝拉索.采用MIDAS Civil有限元程序进行结构静力验算,结果表明该桥结构强度、刚度、稳定性均满足规范要求.     

接地问题

人们通常认为零点包含有负极的含义。但是在汽车领域,接地良好却是汽车的电气系统发挥可靠性能的根本保证。     

黄土地区基坑近接施工变形控制标准数值模拟研究

为得到湿陷性黄土地区基坑近接既有地铁结构的位移规律和控制标准,基于西安地铁5号线车站基坑临近区间隧道和车站施工,采用数值模拟手段,分析不同净距状态下新建基坑开挖引起的地表位移、新建基坑结构位移及既有结构位移,研究新建基坑开挖对既有车站、既有隧道的影响。结果表明:地表沉降值仅在新建基坑与既有结构之间的范围受水平净距影响较大,新建基坑围护结构位移仅在与既有结构邻近的一端受净距影响较大;既有结构向着新建基坑方向发生整体水平移动,且随着净距减小,水平位移增加;应尽量避免净距小于12 m的情况,当净距为18 m时,应控制新建基坑与既有结构邻近侧围护结构的水平位移最大值在15 mm以内。     

浅埋暗挖法施工近接交叉地铁隧道地表沉降监测分析

研究目的:结合某城市地铁5号线与6号线近接交叉隧道施工现场监测,对大跨度交叉隧道采用浅埋暗挖法施工的地表变形规律分析,总结出交叉隧道地表沉降产生的原因.研究结论:(1) 交叉近接隧道采用浅埋暗挖法施工的地表沉降曲线形状与合成的Logstic曲线比较吻合.(2) 交叉结构开挖过程中的反复扰动和结构间的体系转换等是地表变形的主要原因.(3) 施工过程中合理的开挖步距、增设临时仰拱及注浆加固等措施对控制地表变形有比较显著的作用.研究结果对浅埋暗挖施工、优化施工顺序、合理利用和控制交叉隧道施工引起的变形叠加具有一定的实际参考价值.     

北京地铁10号线团结湖站洞桩法扣拱施工技术

北京地铁10号线团结湖站穿越桥桩区、拱部地层为粉细砂层,有多条市政管线近接或侵入结构体,因此,支护框架体系中"拱"的形成具有极大难度。重点介绍车站扣拱方案与扣拱施工技术,包括整体扣拱方案的确定、初期支护扣拱施工、二衬施工及沉降监测与信息反馈等。     

客运专线机场路隧道下穿高架桥近接桩基施工位移控制技术

以成都-绵阳-乐山客运专线机场路隧道下穿成都市蓝天立交桥工程中近接12根高架桥桩基为例,研究近接桩基施工位移控制技术.根据相关规范及相似工程研究成果,制定机场路隧道近接桩基沉降控制标准和水平位移控制标准.建立机场路隧道下穿高架桥段的仿真模型,依据工程地质情况和设计支护参数,确定计算模型物理力学参数,对近接桩基隧道施工进行开挖模拟计算.计算结果表明:12根近接桩基的沉降值和差异沉降值均小于预警值,但是水平位移值均大于允许值,必须采取加固措施才能进行施工.提出在机场路隧道两侧设置隔离桩的加固方案,并计算采取加固措施后的近接桩基沉降及水平位移值.结果表明:12根近接桩基沉降值和差异沉降值均有较大的减少,水平位移值亦大为减小且均小于预警值,机场路隧道可以正常施工.     

近接房屋的隧道基坑失稳风险分析与管理

基于岩土力学与可靠度原理,在对类似工程地勘资料和监测数据统计分析的基础上,建立用于失稳风险失效概率分析的蒙特卡洛功能函数,推导出近接房屋的隧道基坑失稳风险计算模型.结合京石客运专线石家庄隧道工程,分析近接房屋的隧道基坑失稳风险,并提出风险控制措施.研究结果表明:近接距离小于4.4m时,风险可能发生;近接距离为4.4～9...