新奥法二次衬砌施工中几个问题的探讨

二次衬砌工艺作为新奥法的内容，在永久隧道工程中得到广泛应用，焦一晋高速公路隧道全部采用二次衬砌工艺，本文结合该工程二次衬砌的实施，就二次衬砌对初期支护的要求，高压大变形围岩和一般软弱围岩的施作时机以及NTM应用的问题等进行了讨论，得出一些有益的结论。     

绥满公路亚布力隧道设计简介

亚布力隧道是一条按照高速公路标准设计的分离式双向四车道公路隧道 ,通往黑龙江省滑雪旅游胜地亚布力。本文介绍了新奥法复合支护 ,防排水手段及围岩监控测量技术在亚布力隧道设计中的应用情况     

铁路高填方路堤加筋土路肩挡土墙施工工法

西安铁路枢纽新建北环线IDK63 360～IDK63 595,是全线路基工程最复杂地段。该段因地裂缝问题,铁道部批复将高架桥改为路基通过,填方高度18m。为了节约用地,少拆迁(村中央通过)和美化环境,下部8m设计为加筋土路肩挡土墙,上部10m为拱型骨架护坡。本工法概括总结了此段工程部分基础处理及加筋土路肩挡土墙施工工艺,由于是首次在铁路工程中使用该工艺,不足之处在所难免,其工法仅供参考。     

凫洲大桥移动模架逐孔现浇预应力混凝土连续箱梁施工工法介绍

MSS移动模架是现代整体现浇预应力或钢筋混凝土箱梁施工的先进工法，具有施工速度快、不需要处理地基、整体性好、周转率高等优点。作者结合广州南沙凫洲大桥北引桥移动模架施工经验，介绍移动模架施工工法特点。     

北京地铁四号线区间工法的选择

文章简要论述了地铁区间施工方法的特点及适用条件,并结合北京地铁四号线的工程实践,分析了盾构法在地铁区间施工中的控制和影响因素.     

浅埋大跨度隧道的合理施工工法

采用平面弹塑性有限单元法研究浅埋大跨度隧道的合理施工工法。以实际施工中拟定的双侧壁导坑加拱部跳挖法为基础,采用开挖分步相同、开挖顺序不同的三种施工工法。工法一和工法二均先开挖左侧壁导坑,再开挖右侧壁导坑,工法一先开挖两边,再开挖中间,工法二先开挖中间,再开挖两边;工法三的左、右两侧导坑同时开挖,拱部土体先开挖中间、再开挖两边。对三种施工工法产生的地面沉降、洞周塑性区及洞周变形通过有限元数值模拟对比分析,认为工法三最为不利,工法一是最优的。但考虑现有施工条件工法二为实际施工过程中拟采用的工法,该工法引起的地面沉降最大值可控制在30mm以内,满足沉降控制及对周围环境保护的要求。研究认为:若地面有建筑物需要保护,应先开挖邻近建筑物一侧的导坑,拱部也应先开挖邻近建筑物一侧的土体。     

千枚岩软岩隧道施工工法优化分析

以西部某千枚岩软岩隧道为工程背景,采用三维有限元数值模拟研究施工工法对隧道围岩稳定性的影响,针对不同施工工法的围岩应力、洞周位移、初期支护受力状况进行对比,进而提出了合理的施工工法.研究结果表明:CD法施工较上下台阶预留核心土和上下台阶法对围岩的稳定更为有利,但其初衬和临时竖撑的连接质量是施工能否顺利进行的关键,应予以重点关注;上下台阶法和上下台阶预留核心土法差别不大.建议围岩施工以上下台阶法为主,当遇到特殊地质情况需要加强衬砌,此时建议采用CD法或预留核心土法施工.     

广昆铁路三棵树隧道光面爆破施工技术

成昆线广通至昆明段扩能改造工程三棵树隧道工程地质条件复杂,在岩石隧道掘进中普通爆破技术已不能满足施工要求,采用了光面爆破技术控制隧道开挖成型质量.介绍三棵树隧道采用光面爆破技术方案、特点、工艺流程、施工方法及安全保障措施.三棵树隧道采用光面爆破明显缩短了作业时间,在每一个施工循环中清理危石或补炮缩短20 min,初期支护缩短20 min,装渣及出渣缩短20 min;减少超挖量15%,节省了火工品和因非光面爆破所造成的围岩破碎所需锚杆、钢筋网等初期支护的工程量,施工效果良好、经济效益明显.     

北京地铁10号线角门东站出入口浅埋暗挖施工技术

地铁车站出入口通常位于十字路口的四个象限,需跨越城市主干道,穿越复杂的地下管线,施工环境恶劣。本文以北京地铁10号线角门东站2号出入口浅埋暗挖施工为例,对施工中的关键技术问题进行总结,通过采用WSS工法深孔注浆技术确保出入口通道安全穿越含水粉细砂层,采用接口环梁解决南北通道与东西通道的垂直转化问题,应用拆除机器人代替人工进行回填混凝土的破除,采用 CRD 法进行爬坡段施工等措施,降低了暗挖施工对周边管线、桥梁和道路的影响,提高了围岩的强度和防水性能,确保了暗挖施工的安全和工期。     

超浅埋隧道下穿管线沉降变形及控制基准研究

以福州市某超浅埋隧道斜穿市政管线工程为依托,结合FLAC 3D软件、现有城市管线标准与实测数据,对管线沉降规律展开研究,并制定安全可行的管线控制基准。研究表明:双侧壁导坑法相比三台阶法与CD法开挖时,前者具有"小分步,大分级"的特点,对管线沉降控制效果更显著;隧道-管线交点出现最大沉降量-7.39mm,管线由于自身弹塑性质,而发生两端微小隆起;上覆土重力使管线沿水平方向上发生挤压变形,水平位移最大值为1.2mm,可知管线竖向变形受施工影响更敏感。需对隧-管相交段地表进行外界荷载管理,避免管线在水平方向位移过大而破坏。地表横向沉降最大值S_(max)与沉降槽宽度系数i的比值作为沉降控制限值,可有效保护管线。研究成果对研究隧道下穿管线变形规律与控制具有很强的实用性和研究意义。