Westermo机载应用的智能网络解决方案

多种因素使得机载网络不同于传统网络。轨道车辆可与任意数量的其它车厢和列车头连接，且其连接与车厢的转向无关。这就对网络的智能提出了很高的要求，一般的解决方案通常都很复杂且性能不稳定，此外维护工作还需要工作人员对网络具有高度认识。Westermo拥有多年数据通信行业经验，提出了独特的网络概念，可解决铁路应用环境中遇到的许多共性问题。     

沥青路面智能施工管控系统在公路工程中的应用研究

分析结果表明矿粉比例存在较大偏差,通过调整后严格控制矿粉比例,保证沥青混合料的生产质量;油石比在允许范围内波动;此外现场施工中摊铺温度与碾压遍数均存在不足并影响路面压实度。     

智能汽车大畅想

对于互联网时代高度智能化的汽车,百度发展研究中心黄林莉主任形象地比喻为：＂现在的汽车是人坐在车里,只能做一件事情,就是开车;下一代汽车,坐在车里,唯一不做的事情是开车,只是享受这样一个交通工具带给你的便利和方便＂。懒得每次出行时候查百度地图的她，期待汽车会智能地帮车主选择路线。另外，作为一个移动的终端，以后会充满更多的服务和娱乐化的东西，将车和手机和电脑几个屏幕联起来的时候，在手机上的很便捷的服务都可以转移到车这个载体上。     

数量化在线动态调度——城市公交运营调度管理模式的大变革

近些年来，很多大中城市的公交企业引进和使用了智能调度设备，使得城市公交运营调度管理条件有了质的改善。智能调度设备每天都会产生并储存大量的公交数据（图像），为统计和挖掘公交运营方面知识，寻找客流特征或规律提供了大平台；智能调度设备可在线监控车辆运行状态，可适时实施动态调整调度，这些都与传统的城市公交运营调度管理有着质的区别。这种大平台和质的区别对城市公交的运营调度管理产生了深刻影响，使运营调度管理模式发生着巨大变革。     

智能网联汽车网络架构方案研究

对传统汽车网络总线类型及网络架构特点进行分析,结合智能网联汽车特点智能化和网联化、以及智能网联汽车对传统汽车网络架构的挑战,提出基于以太网的汽车网络架构解决方法、并阐述了应用以太网网络架构的应用推进过程、介绍了汽车以太网应用协议的分类,解决了汽车大数据传输问题。     

汽车碰撞试验用安全带肩带拉力传感器准静态校准方法的探讨

针对汽车碰撞试验用安全带肩带拉力传感器的使用特点,结合电阻应变式传感器计量性能,探讨了一种准静态的方法进行校准。从而保障汽车碰撞试验数据的可靠性,进一步完善汽车碰撞试验仪器的量值传递体系。     

智能混凝土在城市桥梁工程中的应用前景研究

智能混凝土是通过在普通混凝土中复合特殊材料而形成特殊功能的新型混凝土,能显著提高混凝土工程的性能。相比于普通混凝土智能混凝土具有自感知、自修复、自调节、高阻尼能特性。结合城市桥梁工程的结构特点,综合智能混凝土自身特征探讨智能混凝土在城市桥梁工程中的发展前景。     

浅谈智能交通体系中电子警察系统功能与设计

随着城市的快速发展,城市空间的不断扩大,交通管理工作日渐繁忙,因此大量城市使用电子警察监管的方式维护道路交通环境。首先,研究了电子警察发展历程,分析传统电子警察存在的问题;其次,结合近几年的设计成果,介绍电子警察系统的组成、工作原理、功能模块、总体功能与特点;最后,阐述了电子警察设计流程,并从电子警察点位设计、电子警察抓拍一体机设计、电子警察杆和基础设计、电子警察管线及手孔井设计等方面详细介绍电子警察的具体设计要点。     

基于Kinect深度虚拟线圈的夜间车流量检测

针对夜间环境下基于摄像机的车辆检测方法存在精度低、稳定性差以及无法对车型进行有效识别等问题,提出一种基于Kinect深度虚拟线圈的夜间车辆检测与计数算法.首先对Kinect深度图像进行预处理,分别获得运动目标深度图(MDM)与空洞深度图(HDM).然后在MDM与HDM上设置虚拟线圈,利用积分图像分别生成对应的一维运动信号,对其进行加权合成获得对车辆运动特征的表达,并在合成的运动信号范围内检测出车辆目标,并计算出车辆目标的几何特征,通过SVM对车型进行有效识别.实验结果表明,该算法对于单双车道的车辆计数正确率分别高达99.75%与99.25%,大小车型分类正确率可达99.80%,处理单张图片的平均时间仅为7 ms.      

基于瞬时阻抗的路径规划策略仿真性能评估

根据对实时路况的数据处理方式,常见的动态路径规划策略可分为瞬时阻抗T-SPF和平均阻抗A-SPF两种方式.如何验证这些策略的个体效益及其对城市路网的中长期影响一直是相关系统部署的核心问题.针对这一问题,通过Vissim的Car2X模块与自定义程序实现了仿真中的动态转向,并以现实路网为蓝本,对T-SPF和A-SPF在不同程度的市场占有率情况下的运行性能进行了测试.测试结果表明2种现有策略都存在各自的问题;当市场占有率达到15%以上时,T-SPF 策略可能令路网的通行容量处于振荡状态,而实施了 A-SPF 的路网的平均延误和通行量表现稳定,但在个体效益方面表现还不如静态策略.建议为城市路网实施路径规划时设计新的策略以及与之匹配的信号优化机制.