电力机车司机室侧窗玻璃隔声性能的仿真研究

通过噪声仿真软件VA one建立了电力机车司机室侧窗玻璃的统计能量仿真模型,对比分析了不同厚度的单层玻璃、不同中间空气层厚度的双层中空玻璃以及夹层玻璃的隔声量,并与试验结果相对比。仿真结果表明:夹层玻璃的隔声效果较好。     

CRH2型动车组牵引变压器辅助绕组接地故障分析

根据CRH2型动车组牵引变压器辅助绕组在运用时发生接地故障现象及统计数据,分析了CRH2型动车组牵引变压器辅助绕组发生接地故障的原因,提出了相应的措施,以期有利于提高CRH2型动车组运用故障的处理能力和运用检修质量。     

SS4G型电力机车无线重联状态下电流不一致原因分析及措施

针对SS4G型电力机车无线重联时出现2台车电流不一致的问题进行系统分析,认为机车轮对经过自然磨损或镟修后逐渐减小,而机车控制系统一直采用标准轮径1 250 mm计算速度,导致了计算速度与机车实际速度出现偏差,引起机车电流不一致。为此提出了解决方案并进行实施,消除了安全隐患。     

成都地铁1号线地铁车辆紧急制动无法缓解故障分析

针对调试期间成都地铁车辆出现紧急制动无法缓解的故障,阐述了车辆紧急制动的基本原理,分析了故障排查的过程和方法,得出此次故障为404接线不良引起的紧急制动不缓解导致列车无法牵引。     

深圳地铁龙岗线运营组织模式研究

通过对深圳地铁龙岗线的客流趋势和特征进行分析研究,总结客流规律,提出符合朝夕客流特征的长短交路运营组织新模式,以提升运能,满足乘客出行需求,成功解决受供给运用车限制下的运能不足问题.结合成本控制,通过不断优化内部资源配置,深挖内部潜能,在满足生产组织运作需要的基础上,确保运营生产安全有序.     

深埋地铁车站人员紧急疏散计算

提出深埋地铁的新站型,进行紧急疏散演算, 探讨针对深埋地铁新站型的人员消防疏散的计算问 题,通过计算来验证和归纳深埋地铁站在建筑设计时 应重视的设计要点,为未来深埋地铁车站的设计提供 参考。将两座车站的客流代入两个深埋车站的新站型 中,根据国家标准和新地标的疏散公式进行计算。结 果表明: 首先,新站型的建筑形式是成立的,可以满足 国家标准疏散的要求; 其次,两个计算公式均反映了客 流与疏散设施的匹配度问题,当客流较大时,需增加通 行设施的数量以及缩短站厅层至站台层的距离来满足 疏散要求; 再次,通过北京新地标的公式计算发现,在两 种站型通行设施数量相同的情况下,影响深埋车站人员 疏散时间的两大因素是站厅至站台的距离和客流。     

单向非贯通节理岩体滚刀破岩 特性离散元模拟

相较于贯通节理,岩桥的存在使非贯通节理岩体受力破坏过程更加复杂。为探明其对破岩影响,通过采 用 PFC2D建立单向非贯通节理岩体滚刀破岩离散元模型,研究岩桥长度和倾角对岩体破碎模式、法向力、裂纹数 量及比能耗等参数的影响,揭示非贯通节理岩体滚刀破岩特性。研究发现：岩体以张拉破坏为主,节理对裂 纹扩展的“导向作用”明显,裂纹扩展方向总是趋向于和其距离最近的节理;竖向应力水平随节理倾角增加呈现 先增大后减小的趋势,在 45°倾角下达到最大值,应力区形状受到节理位置影响,两者具有一致性;完整岩体法 向力均值和峰值均大于节理岩体,节理对于破岩过程具有明显的促进作用;0°、60°、90°节理倾角下的比能耗值 明显低于其他节理组合,60°倾角下呈减小趋势,在岩桥长度为 25 mm 时取得最小值;0°、90°倾角下呈先减小后 增大趋势,在岩桥长度为 15 mm 时取得最小值。     

盾构隧道穿越河道施工对桥梁基础的影响分析

某市地铁1号线盾构隧道近距离穿越一座跨河桥梁,隧道近距离施工可能引起地层发生变形,导致既有桥梁桩基产生附加内力和变形,影响既有桥梁结构的正常使用.采用 ANSYS有限元方法建立三维非线性模型对盾构穿越河道施工进行动态模拟,并从地表沉降形态、桥梁桩基的位移和倾斜变化等方面进行了分析.计算结果表明,地铁一号线过河段施工会导致地表和桩基产生一定沉降,桩基还会产生倾斜,但管片的轴力和弯矩均在合理的范围内,能确保桥梁整体安全性.     

七阶段法在地铁信号系统风险评估中的应用

以目标距离模式ATP系统项目为基础,阐述七阶段法的风险评估应用。结合故障树分析（FTA）和事件树分析（ETA）,对目标距离模式ATP系统中的车载ATP控制单元的某个危害进行了详细的分析。     

基于变步长迭代逼近的轨道交通列车运行计算方法

既有轨道交通列车运行计算方法存在计算误差大、效率低、应用有风险等问题,因此提出1种基于变步长迭代逼近的轨道交通列车运行计算方法。根据列车运行路径,确定保障紧急制动限制点和停站常用制动停车点,计算列车牵引运行曲线;采用变步长迭代逼近方法计算确定保障紧急制动触发点位置和停站常用制动触发点位置,将保障紧急制动触发点位置作为非停站常用制动触发点位置;据此位置计算列车匀速运行曲线、列车非停站常用制动曲线和列车停站常用制动曲线;由此形成最高效率的列车运行曲线。采用该方法对实例计算的结果表明:列车运行计算效率和精度均较高,计算结果符合列车实际运行安全控制原则;通过调整位置允许误差门限值,可有效控制列车运行计算精度和效率;计算列车运行曲线与实际列车运行曲线基本贴合。