渐开线齿轮Kβ的新计算方法

针对齿轮强度国家标准中关于齿轮轮齿载荷分布系数Kβ计算方法的一些不妥之处，提出了新的改进算法，新算法舍弃了国标中轮齿载荷分布沿齿向成线性的假设条件，依据轮齿的载荷-变形协调关系，把影响载荷分布系数Kβ的各类误差归结为影响轮齿齿向的初始载荷分布，考虑了轴承的变形、齿轮的制造、安装误差、齿轮轴向力及其齿轮跑合量对Kβ的影响，最终确定在动态条件下轮齿啮合线上的稳定载荷分布，再由KHβ=Wmax／Wm算得轮齿的载荷分布系数，实例表明本计算方法比齿轮强度国家标准推荐的计算方法更有效、实用。     

大跨度斜拉桥索梁锚固区的受力分析研究

文章选用大型有限元分析软件ANSYS，运用参数化设计语言APDL语言，分别计算分析了仅在成桥索力、仅在纵横向预应力作用以及在预应力和成桥索力共同作用三种情况下索梁锚固区应力分布情况。比较了索梁锚固区在不同工况下的应力分布特点；分析了锚固区应力集中的情况，以及纵、横向预应力束（筋）锚固区受力的影响。     

沿河公路的丁坝群冲刷防护试验研究

丁坝是山区沿河路基常用的冲刷防护构造物,而且以群坝防护形式居多.群坝防护时,坝长和坝间距是重要的设计参数.通过理论分析和模型试验,对顺直河段和弯曲河段中丁坝群的水流形态、冲刷规律进行分析研究,并以防护长度和冲刷深度作为控制指标,提出了沿顺直河段和河弯凹岸布设丁坝群的计算方法,指出群坝中的1#坝应该比较短,其它各坝坝长可以相同,1#坝坝长为其它各坝坝长的一半比较适宜.在弯道中,水流形态,冲刷特点更为复杂,群坝的间距应该更小,但仍然可以根据直道中的计算方法确定坝间距.建立群坝间距计算方法时,已考虑到天然河段与室内水槽模型差异.     

桥上无缝线路附加力影响参数

根据桥上无缝线路附加力影响区两端的边界条件，研究了不同计算条件下的桥外影响区长度，分析了铁路桥上无缝线路附加纵向力计算的各影响参数，阐明了桥外影响区长度、钢轨最大受力以及钢轨最大位移的变化规律。结果表明，桥外影响区的长度并不是定值，减小线路纵向阻力、桥梁的跨度、跨数、惯性矩以及增大桥墩的刚度，可以减小钢轨的最大拉力以及钢轨的最大位移，减小断轨发生的可能性；同时，减小线路纵向阻力，可以减小桥梁墩台的受力。     

大跨度悬索拱桥非线性分析

针对某铁路大跨度悬索拱桥，考虑结构的非线性和构件的极限承载能力，计入施工过程的变形和应力的叠加效应，用包含梁和索单元的空间组合结构模型，进行了大桥的结构行为分析。 着重研究了结构在施工及运营过程中的非线性变形、内力和稳定性，并探讨了荷载在悬索拱桥的拱间的分配问题。     

大跨度混凝土斜拉桥极限承载力分析综述

主要介绍了目前国内外对大跨度混凝土斜拉桥极限承载力分析研究的情况，其中包括混凝土斜拉桥几何非线性与材料非线性的分析方法和今后需要解决的问题。为人们了解和研究大跨度混凝土斜拉桥极限承载力问题提供参考。     

可靠度理论在公路沥青路面设计中应用的探讨

主要介绍了以可靠度理论为基础的概率极限状态设计法作为沥青路面结构设计的原则，阐述了路面结构可靠度设计指标的概率分布及统计参数的变异性分析；并分析沥青路面结构可靠度设计计算方法。     

浅谈公路超高

公路的几何线形是平、纵、横三维的空间立体线形，设计时应进行综合考虑，一般把公路路面修筑成具有一定横向坡度的路拱形式。这样，在圆曲线路段的弯道上，当汽车沿着双向横坡的外侧车道行驶时，由于车重的平行面分力与离心的平行路面分力的方向相同，且均指向曲线外侧，将影响行车的横向稳定。圆曲线半径愈小，对汽车行驶的横面稳定影响愈大，故在弯道设计时，为了能象在路面内侧道行驶时那样同车重的平行路面分力抵销一部分横面力，以保证行车的横面稳定，行车道需要设置超高。     

城市快速路左进左出变速车道长度研究

为有效解决快速路进出口匝道左进左出设计难题,通过理论分析、规范梳理、实地调研等系统性的研究方法,分析了城市快速路左进左出变速车道长度影响因素,结合实地调查数据和规范取值计算出符合车辆驾驶行为的左进左出变速车道长度推荐值,确定设计速度80 km/h的快速路左进加速车道长度为270 m,左出减速车道长度为150 m,并通过仿真模型验证该变速车道长度布置方案下能获得良好的运行安全和运行效率评价,可为类似工程的实施或改建提供经验和参考。     

斜拉桥索塔锚固区环形预应力束孔道摩阻试验研究

通过某公路立交桥索塔锚固区节段足尺模型试验,实测索塔锚固区内环形预应力钢束的摩阻系数、应力损失率和伸长量等数据,与设计数据进行校核、修正,并确定实际的环形预应力束张拉的摩阻系数以及初始张拉控制应力值．使环形预应力束张拉伸长值控制在合理范围。