关于制定2TN型转向架构架寿命管理的建议

目前,我国采用构架式结构的货车转向架有转K3型和2TN型2种,其中2TN型转向架是在大秦线运用数量最多的转向架。现场使用情况表明,该型转向架构架本身出现了大量的疲劳裂纹,再加上提速、重载及长大编组等进一步加剧了疲劳裂纹的出现,危及行车安全。因此,有必要对构架制定合理的有     

图档管理系统的网络构架设计与实施

作者结合南昌铁路局勘测设计院现有的局域网，研究提出计算机图档管理管理系统的网络构架设计并介绍了应用情况。     

列车尾部安全防护装置动态信息管理系统的研究

对目前上海铁路局列车尾部安全防护装置的使用管理现状进行了调研分析，针对存在的问题提出解决方法，并建立了列尾装置动态信息管理系统的构架。     

出口巴基斯坦货车转向架构架静强度与疲劳试验研究

介绍了出口巴基斯坦货车转向架构架的结构特点 ,分别按TB/T13 3 5 -1996规范和AAR -M2 13 -81技术条件对其进行了静强度和疲劳强度试验。试验结果表明 ,构架的静强度满足TB/T13 3 5 -1996规定的标准 ,疲劳强度满足AAR -M2 13 -80规定的要求     

提速转向架焊接构架疲劳寿命的实用分析方法

评估随机载荷作用下焊接构架的疲劳强度,并开展随机载荷下焊接构架疲劳寿命及可靠性研究。提出焊接构架疲劳控制部位的确定方法。开发用于采集应力时间历程的多通道、能连续十几小时工作的数据采集系统,研究了多种提高数据可靠性技术。建立基于累积破坏率的非线性二维疲劳累积操作准则及可靠性分析判据,在此基础上建立疲劳寿命及可靠性分析模型。对焊接构架用16MnR钢两种常用接头进行了系统的疲劳试验研究,得出接头疲劳性能数据曲面。对提速客车所用的209HS型转向架焊接构架的疲劳寿命及可靠性进行分析计算,得出可靠度为50%条件下大约可以运用5 75年;在99%的可靠度下,只能运用2 47年的结论。     

安全常识：车身构架的安全性

根据碰撞安全性的要求，车身壳体的正确结构应使乘客舱具有较大的刚度以便在碰撞时尽量减小变形，同时使车身的头部、尾部等其他离乘员较远的部分的刚度相对较小，在碰撞时得以产生较大的变形而吸引撞击能量。[编者按]     

试论诚信营销的前提及其运作构架

营销是众多汽保设备厂商关注的话题，该文阐述了企业在实施诚信营销中对营销观念应有的认识，在此基础上，从转变营销观念角度提出企业实施诚信营销的基本构架。     

Connection skeleton extraction based on contour connectedness

A stable skeleton is very important to some applications such as vehicle navigation, object represent and pattern recognition. The connection skeleton is just one that not only can be computed stably but also can figure the connectivity structure of contour. A new method named continuous connectivity detection and a new model named approximate regular polygon (ARP) were proposed for connection skeleton extraction. Both the method and the model were tested by the real maps of road network including flyovers, interchanges and other common object contours. Satisfactory results were obtained.     

构架焊接热源的仿真与应用

采用双椭球热源模型,对转向架构架焊接过程中所涉及热源进行仿真计算,并通过试验验证了结果准确性.针对构架焊接仿真计算机能力难以达到的问题,对热源进行了简化处理,求出其热循环曲线作为热源输入条件,并通过计算实例验证了其可行性.     

基于集成式线控液压制动系统的车辆稳定性控制CSCD

为提高汽车在极限工况下的行驶稳定性,提出了一种基于集成式线控液压制动(IEHB)系统的车辆动力学稳定性控制策略。在多学科领域复杂系统建模仿真平台(AMESim)中建立了IEHB执行机构、15自由度非线性车辆动力学物理仿真模型;采用分层控制构架,运用线性比例控制与非线性补偿控制设计了横摆力矩控制层,设计了制动力矩分配层和执行层以保证被控车辆对参考模型层输出的跟踪品质。结果表明:相比于基于传统车身电子稳定性控制系统(ESC)的动力稳定性控制系统,横摆角速度峰值跟踪误差减少13.6%,收敛时间缩短1.3 s,侧倾角、侧偏角、侧向加速度等也均有明显改善,车辆行驶稳定性显著提高。因而,本控制方法能确保车辆在极限工况下快速、准确地跟踪参考模型输出。