涡河涡阳枢纽设计最低通航水位研究

枢纽建设后对径流的调节破坏了上下游水位样本年际之间的一致性，使得设计通航水位确定的问题复杂化。针对梯级枢纽扩建船闸工程设计最低通航水位取值的问题，以涡阳枢纽复线船闸为例，对非一致性水位序列进行统计分析，选取代表性水文序列进行保证率水位计算，并与枢纽死水位、最低运行水位进行分析比较，并通过工程投资等因素探讨设计通航水位取值的合理性。结果表明，采用涡阳、蒙城枢纽死水位作为上下游设计最低通航水位，在满足通航保证率的同时具有较好的经济性，可确保梯级枢纽间水位衔接和船舶通航安全。     

苏州市城市中心区建设工程设防水位计算研究

基于苏州市城市中心区内枫桥水文站1977—2016年和苏州水文站1952—2009年历年实测最高水位资料以及枫桥站1983—2017年实测年最大1 h、6 h、24 h雨量资料，通过采用P-Ⅲ频率适线法和排涝计算进行苏州市城市中心区100 a一遇洪水位以及100 a一遇24 h暴雨时内涝水位计算，结果表明：城市中心区大包围西北片区、东南片区建设工程100 a一遇防洪水位分别为4.86 m和4.38 m，防涝水位分别为4.70 m和4.38 m，设防水位分别取4.70 m和4.38 m。     

基于AutoML的长江下游周旬尺度枯水位及潮位预报

基于微软在2018年发布的自动化机器学习建模平台Azure AutoML,探索长江下游水位及潮位预报模型构建与应用。以大通枯水期周旬尺度最低水位、南京未来14与20次低潮中最低潮位的预报为例，开展研究并从模型构建与评估、预报精度、输入因子重要性等角度进行分析。研究结论表明：微软Azure AutoML平台可便捷地进行自动化机器学习模型的构建；两站点的预报模型在2014—2020年模型构建过程、2021年模型精度分析过程中均取得较高的精度指标，但在最低水位(潮位)波动变幅较大的阶段，预报模型的性能有待进一步提高；大通站不同预见期预报模型的重要输入因子较为一致，排名前三的重要变量依次为八里江、大通、安庆水位；南京潮位预报规律较为复杂，应尽量纳入更长时段的前期潮位信息。     

拦河闸蓄水和降雨对冯家湾滑坡稳定影响分析

拦河闸工程建立后，香溪河上游水位将上抬6.07 m。由于防洪需要，水位将在202～208 m范围内变动。水位的抬升和下降将改变岸坡原有的水土作用环境，可能引起附近冯家湾滑坡失稳。冯家湾滑坡位于郑万高铁东侧，其稳定性直接关系到高铁的安全运行。通过理论分析拦河闸工程对涉铁冯家湾滑坡的影响，再用刚体极限平衡法进行稳定性计算与评价，并通过Geostudio对冯家湾滑坡在不同工况下的渗流耦合稳定性进行计算分析。结果表明：拦河闸蓄水后，随着水位抬升，冯家湾滑坡产生整体失稳，需采取有效的加固措施，以消除滑坡对郑万高铁运行造成的安全隐患。     

枢纽实际调度运行下赣江石虎塘枢纽—峡江枢纽间河段水文特征参数研究

在赣江石虎塘枢纽—峡江枢纽两坝间的长河段，因峡江枢纽库区防护问题，近年来枢纽坝上实际运行水位远低于设计运行水位，导致两坝间河段水位整体降低，进而引发诸多问题，如两坝间大多涉水工程因设计阶段设计水位选取偏差导致运营期无法正常使用等。采用长河段一维数值模拟方法，根据峡江枢纽实际调度运行方案，对洪中枯期多级特征流量及峡江枢纽对应坝前实际运行水位组合下河道水面线进行计算；对两坝间河段沿程水位、河道比降进行计算分析，并选取各组回水曲线上、下包络线作为研究河段现阶段沿程设计参考水位。研究成果可为研究河段涉水工程设计提供水文特征参考资料。     

引江济淮工程安徽段生态岸坡防护结构形式综述*

运河工程沿线渠道开挖将产生大面积的人工创面，采用生态岸坡防护工程对创面修复有积极作用。以引江济淮工程安徽段岸坡防护工程为研究对象，基于设计资料和现场调研梳理了引江济淮工程安徽段生态岸坡防护结构使用情况。结果表明：引江济淮工程生态结构选型主要受地质条件及特征水位影响，土质岸坡常水位以上采用30%孔隙率的混凝土预制块体结构，枯水位局部河段试验性采用带有鱼巢功能的水下矩阵块体结构。膨胀土区域采用大框格预制块体结构及柔性水位保持毯材料，孔隙率分别为79%和95%，使用区域均位于最高洪水位以上。     

黄河兰州城区段航道设计通航水位分析

黄河兰州城区河段受刘家峡水电站、小峡水电站等综合调节作用，河段水文条件变化复杂。为合理确定设计通航水位，根据河段水文特性及兰州站水位-流量变化关系，基于综合历时法、保证率频率法及图解适线法确定设计流量，采用曼宁公式并结合枢纽调度运行方式确定该河段下游末端相应的设计水位，建立一维数学模型对设计通航水位进行研究，得出黄河兰州城区段航道设计通航水位值。结果表明：设计最高通航流量下，工程河段为天然状态，可按3 a一遇流量与曼宁公式法推求尾门水位组合计算沿程设计最高通航水位；设计最低通航流量下，工程河段受小峡水电站回水影响，宜按90%保证率流量与小峡水电站坝前水位组合计算沿程设计最低通航水位。     

山区省水船闸输水系统水力学研究

与运河省水船闸不同，山区航电枢纽省水船闸具有通航水位变幅大、两岸地形复杂等特点，在省水池布置、水位分级和船闸运行方式等方面均面临一些难题。针对山区通航建筑物与枢纽分开布置的工程，研究省水船闸布置方法，充分利用地形条件将高、低省水池分别设置在船闸两侧。针对上游通航水位变幅大的特点，确定船闸采用省水和非省水两种运行方式，两种方式的上游临界水位为214.0 m。在此条件下，计算分析船闸水位分级，确定省水池高程，提出省水船闸输水系统布置。通过物理模型试验，得到省水船闸不同运行方式下的输水水力特征指标、输水廊道压力及闸室船舶停泊条件，并给出各部位输水阀门推荐的启闭方式。结果表明，提出的省水船闸方案在水力学上是合理可行的。     

白鹤滩枢纽变动回水区设计最低通航水位的确定

以金沙江白鹤滩库区为例，对于老君滩滩王所在的变动回水段河床比降大，无法采用整治措施达到规划航道等级的要求，传统的用保证率流量和坝前水位组合方案不符合实际航运要求及通航情况。探讨采用类比溪洛渡运行的方法，并考虑白鹤滩回水及整治措施的影响，综合确定设计最低通航水位。同时对天然情况和整治措施后的通航保证率分段计算，以供航道整治决策。     

三峡船闸转为五级不补水运行

2012年,三峡水库在前期调洪的基础上开始蓄水,逐步抬升水位,原则上9月30日蓄水位按165.0 m控制,10月底或11月份争取蓄至175.0 m。至9月14日8时,三峡坝上水位已达到164.69 m,按照设计运行要求,三峡船闸由五级补水运行转换为五级不补水运行。结合三峡船闸上下游水位组合计算的门槛最