水流作用下悬浮隧道的响应分析

悬浮隧道直接处于水流作用的自然环境中,结构的响应问题应是关注的焦点.文章将悬浮隧道和支撑结构简化为空间梁系有限元模型,采用梁单元的CR列式法,在考虑水流与结构相互作用的条件下,概述了在水流作用下悬浮隧道系统的响应计算方法,计算分析了表面流速、隧道断面形式和支撑形式对悬浮隧道响应的影响.     

车用柴油机冷却系统水流分布的试验研究

针对一台车用柴油机气缸盖出现的热疲劳问题,改进了原机缸盖结构,并进行了冷却系统水流分布试验,对比分析了改进前后的冷却水流量、压力损失、流动阻力特性和流动均匀性等.结果表明,缸盖结构改进后,提高了气缸盖的散热能力和耐热能力.     

韩庄双线船闸通航水流条件改善措施

韩庄拟建复线船闸和一线船闸共用引航道,船闸灌、泄水过程中下游引航道中产生非恒定流,上游韩庄节制闸、老运河节制闸泄洪期间韩庄船闸下游水流流态更加复杂。采用国际上通用的MIKE21水动力模型,研究了泄洪期间韩庄船闸下游引航道、靠船墩、口门区的纵向流速、横向流速及回流分布情况,并按照《船闸总体设计规范》相关要求,针对泄洪期引航道的水力学问题,提出了改善水流的有效工程措施。     

贵港二线船闸下闸首出口及下游引航道停泊条件研究

以贵港二线船闸为依托,通过建立1∶30比尺的物理模型,分别对下闸首出口非对称式消能格栅和对称式消能格栅方案下的水流条件和船舶停泊条件进行研究。结果表明,在对称式消能格栅内增设消力槛方案,不仅下引航道水流条件及船舶的停泊条件满足规范要求,而且施工工艺较非对称式消能格栅方案简单,施工难度小,也为以后研究同一类型的船闸下闸首出口水动力学问题奠定了基础。     

中山海事:为港珠澳大桥水上运输安全保驾护航

<正>日前,记者从中山海事局了解到,港珠澳大桥建设工程共涉及到大型构件水上运输作业718航次,其中从中山基地运出至桥梁施工现场的共计516航次,可以说,七成以上的大桥构件系由"中山制造"。中山基地生产的所有大型构件要在2015年7月前安装完毕,平均每1.4日就要完成一次大型构件的运输作业。在2014年,中山海事局通过科学调配现场监管力量,合理调整构件运输出港计划,强化护航保障,实现了全年312航次大型构件水上运输安全。全年参     

船舶尾流作用下码头抛石基床稳定性物理模型试验研究*

采用物理模型试验方法对船舶尾流作用下码头抛石基床稳定性开展研究。选用长14 m,宽8 m,高度1.2 m的开敞式矩形水池作为试验水池,精选颗粒均匀的块石作为试验用基床块石。利用潜水泵模拟拖轮螺旋桨射流,通过调整不同功率潜水泵的出流位置控制研究区域的流速。采用先进的多普勒点式流速仪测量基床抛石前缘和后缘的流速,得到能够对块石基床稳定性造成破坏的流速指标,并经实际工程验证了本模型研究成果的可靠性。     

黄河积石峡变动回水区航道整治数学模型研究

建立了黄河积石峡水电站变动回水区河段二维水流数学模型,在充分验证基础上,进行了工程前水流特性试验及设计方案试验,并针对试验结果对工程方案进行了优化。     

联锁块软体排深水沉排受力的线性有限元分析

长江南京以下12.5 m深水航道一期工程在狼山沙左缘的铺排工程中,遇到流速2 m/s及水深达30 m的沉排条件,使排体受力十分复杂。设计中通过对软体排沉排过程的受力状态进行有限元分析,提出了排体所受水流力的大小与移船距离的相对关系;通过分析深水铺排施工要点,优化排体设计方案。     

长江口北槽深水航道回淤量变化宏观动力原因分析

根据实测资料、物理模型试验结果和有关文献成果对影响长江口北槽深水航道回淤量的宏观动力原因进行了分析。取得新的认识：1）与枯季相比,长江口拦门沙河段洪季波浪中的长周期波浪显著增多,其中8.0 s及以上周期的波浪能量占总波能的比例由枯季的3.2%增加至洪季的40.6%;2）高能波浪运动对北槽航道回淤产生了显著的不利影响,与北槽航道回淤量的增加息息相关;3）12.5 m航道开挖后,北槽航道内水流冲刷能力沿程均有增强,有利于槽内泥沙往两侧高滩运移;4）长江口拦门沙河段泥沙自身交换量远大于河口上游来沙,洪水不是造成北槽航道回淤量发生显著变化的主导性宏观动力原因;5）波浪作用是长江口北槽航道回淤量发生显著变化的主导性宏观动力原因,“消浪”应成为今后北槽深水航道减淤工程以及长江口南槽、北港和北支下段航道整治工程设计研究工作中不可忽视的指导性原则之一。     

三峡成库初期长江涪陵—长寿河段航道水流条件变化分析

为研究三峡蓄水以来涪陵至长寿河段水流条件的变化情况,收集了三峡工程各蓄水期库区沿程各水位站水位资料,以及库区代表水文站流量资料。利用一维水流数学模型计算了成库初期3级特征流量下涪陵至长寿河段通航水流条件(水深、流速、比降),进行了水流条件变化对比分析,简述了航道条件改善情况。