芜湖长江大桥引桥限速问题的启示

分析芜湖长江大桥引桥限速的直接原因--跨度32 mT梁横向刚度不足,框架式轻型桥墩横向刚度不足,货车动力学性能不良.剖析造成引桥限速的深层次原因--技术基础工作薄弱,规范的制订滞后于运输条件的变化,设计理念落后.提出从源头解决类似问题的建议.     

列车制动限速及其编组要求--《铁路技术管理规程》修订说明

随着我国铁路"货运重载、客运高速"的快速发展,铁路技术政策和近年来我国机车车辆制动技术装备的状况发生了很大变化.文章在1999年版<铁路技术管理规程>修订工作的基础上,说明在新<铁路技术管理规程>中对列车制动限速及其编组要求内容进行重新修订的必要性并介绍初步研究结果.     

常用计量管理技术规范

1．GB/T15481—2000（ISO／IEC 17025：1999）检测和校准实验室能力的通用要求 2．CNAL/AC 01：2002（ISO／IEC 17025：1999）检测和校准实验室认可准则 3．JJG1033—2001计量标准器考核规范 4．JJF1069-2003法定计量检定机构考核规范     

世界交通

入世对中国造船业利多弊少//日本将调整高速公路建设计划//少年发明//美国进行长寿命沥青路面试验//汽车限速规定收效显著 欧盟扩大适用范围     

浅析我国船舶法定检验体系与体制改革方向

分析船舶法定检验的性质、特点，指出目前法定检验管理体制中的弊端，并提出船舶法定检验体系与体制改革的方法和方向。     

城市轨道交通线路限速与列车自动防护顶篷速度匹配性设计探讨

上海城市轨道交通1~10号线的设计速度为80km/h,但在运营时部分线路列车实际最高运行速度达不到此设计值。这主要是因为车辆、限界、线路、结构、信号等专业之间未能进行充分的匹配,各自都留有安全余量,使得ATP(列车自动防护)顶篷速度设置过于保守,ATO(列车自动运行)速度无法达到线路设计速度,降低了线路的运行效率。基于线路ATO速度能达到80km/h的设计目标,提出了3个等级的线路限速值以及与ATP顶篷速度匹配的设计思路,在确保仍能实现信号安全防护的前提下,通过提高ATP顶篷速度,来实现设计速度目标。     

设置临时限速导致动车组紧急制动的解决方案

在石太客运专线上进行临时限速试验时,设置长度为100m（K32＋500～K32＋600）,速度值为45km／h的临时限速,发现动车组在刚刚完成级间切换（C0-c2）后,车载设备输出紧急制动可导致动车组停车。     

临时限速设置技术发展探讨

随着我国高速铁路的快速发展,CTCS-2级和CTCS-3级列控系统方案得以迅速推广实施,其中临时限速信息被定为列控系统中车-地通信报文里至关重要且必不可少的安全信息,故对临时限速设置技术提出了更高的安全需求。通过对既有限速设置流程方案的分析探讨,提出以临时限速服务器集中管理全线临时限速命令的优越性。