全文获取类型
收费全文 | 18577篇 |
免费 | 380篇 |
专业分类
公路运输 | 10263篇 |
综合类 | 2125篇 |
水路运输 | 4121篇 |
铁路运输 | 2100篇 |
综合运输 | 348篇 |
出版年
2024年 | 135篇 |
2023年 | 464篇 |
2022年 | 506篇 |
2021年 | 650篇 |
2020年 | 508篇 |
2019年 | 437篇 |
2018年 | 210篇 |
2017年 | 299篇 |
2016年 | 330篇 |
2015年 | 525篇 |
2014年 | 947篇 |
2013年 | 1098篇 |
2012年 | 1408篇 |
2011年 | 1481篇 |
2010年 | 1196篇 |
2009年 | 1157篇 |
2008年 | 1275篇 |
2007年 | 905篇 |
2006年 | 726篇 |
2005年 | 790篇 |
2004年 | 1095篇 |
2003年 | 684篇 |
2002年 | 431篇 |
2001年 | 300篇 |
2000年 | 223篇 |
1999年 | 161篇 |
1998年 | 154篇 |
1997年 | 140篇 |
1996年 | 134篇 |
1995年 | 103篇 |
1994年 | 104篇 |
1993年 | 82篇 |
1992年 | 87篇 |
1991年 | 71篇 |
1990年 | 61篇 |
1989年 | 67篇 |
1988年 | 4篇 |
1965年 | 9篇 |
排序方式: 共有10000条查询结果,搜索用时 15 毫秒
11.
12.
13.
14.
15.
17.
针对双电机混动车辆在车辆运行过程中串并联驱动模式的切换需求,通过分析双电机混联构型结构特点,提出一种通过发动机、发电机和驱动电机协调控制实现无动力中断的切换控制方法.将串联到并联切换过程分为发动机工作点转移、离合器结合、动力源切换三个阶段,将并联到串联切换过程划分为动力源切换、离合器打开、发动机工作点转移三个阶段,能够实现串并联驱动模式的顺利切换,同时上述切换阶段划分也能较好的支持串并联切换过程中的切换意图改变操作.最后进行了控制策略的实车验证,切换过程中冲击度小于8.结果 表明,所提出的串并联切换控制方法能够完全支持车辆运行过程中的串并联切换. 相似文献
18.
建立了包含线性与非线性项的车辆传动系统非线性Drive-shaft模型, 应用具有耗散项的拉格朗日方程将非线性Drive-shaft模型转换为当量化的两质量模型, 通过将两端扭转角等效到同一端获得了传动系统的冲击响应方程, 应用Routh-Hurwitz准则分析了冲击响应方程的稳定性, 获得了稳定性参数区间。仿真结果表明: 将非线性阻尼分别设置为0和线性阻尼的1/10、-1/10时, 冲击响应首个峰值的绝对值分别为0.153 9、0.101 4、0.371 6, 当非线性阻尼为线性阻尼的1/10时, 冲击响应的首个峰值的绝对值最小, 这说明正的非线性阻尼有利于冲击响应的衰减; 将非线性刚度分别设置为0和线性刚度的1/10、-1/10时, 获得的冲击响应首个峰值的绝对值分别为0.153 9、0.178 8、0.115 9, 当非线性刚度为线性刚度的-1/10时, 冲击响应的首个峰值的绝对值最小, 这说明负的三次方非线性刚度有利于冲击响应的衰减; 在固定非线性刚度为线性刚度的-1/10的基础上, 将代表非线性阻尼的系数分别设置为0.1、0、-0.1, 获得的冲击响应首个峰值的绝对值分别为0.078 4、0.114 2、0.231 6。可见, 当代表非线性阻尼的系数设置为0.1时, 冲击响应的首个峰值的绝对值最小, 这表明在传动系统线性刚度及线性阻尼的基础上, 设计负的非线性刚度及正的非线性阻尼可以提升传动系统抵抗冲击的性能。 相似文献
19.
20.