全文获取类型
收费全文 | 6701篇 |
免费 | 392篇 |
专业分类
公路运输 | 2838篇 |
综合类 | 2314篇 |
水路运输 | 692篇 |
铁路运输 | 1009篇 |
综合运输 | 240篇 |
出版年
2024年 | 53篇 |
2023年 | 198篇 |
2022年 | 271篇 |
2021年 | 306篇 |
2020年 | 170篇 |
2019年 | 215篇 |
2018年 | 99篇 |
2017年 | 109篇 |
2016年 | 108篇 |
2015年 | 235篇 |
2014年 | 382篇 |
2013年 | 386篇 |
2012年 | 391篇 |
2011年 | 421篇 |
2010年 | 462篇 |
2009年 | 510篇 |
2008年 | 471篇 |
2007年 | 353篇 |
2006年 | 297篇 |
2005年 | 284篇 |
2004年 | 266篇 |
2003年 | 258篇 |
2002年 | 173篇 |
2001年 | 163篇 |
2000年 | 107篇 |
1999年 | 61篇 |
1998年 | 69篇 |
1997年 | 30篇 |
1996年 | 47篇 |
1995年 | 37篇 |
1994年 | 21篇 |
1993年 | 19篇 |
1992年 | 27篇 |
1991年 | 20篇 |
1990年 | 42篇 |
1989年 | 29篇 |
1988年 | 2篇 |
1965年 | 1篇 |
排序方式: 共有7093条查询结果,搜索用时 921 毫秒
131.
132.
运用有限元软件ABAQUS,分别对焊钉单纯受剪力作用和拉剪组合作用下的受力性能进行非线性有限元分析,得到在不同拉力作用下焊钉的荷载-滑移曲线,进而分析结构的应力分布状态、破坏形式以及混凝土损伤等情况.研究结果表明:焊钉承受的拉拔力越大,焊钉就越早进入弹塑性阶段,焊钉的极限承载能力就越低.单纯受剪力作用的焊钉承载能力要优于拉剪共同作用下的焊钉,当拉拔力分别为0.2T_u、0.4T_u和0.6T_u时,焊钉的极限剪力值与单纯受剪相比分别下降了2.77%、11.66%和24.48%.焊钉拉剪极限承载力有限元计算值与Takami和McMakin的建议公式计算结果较为接近,能够反映焊钉的真实受力状况.本研究结果对全面了解焊钉在组合荷载作用下的受力性能具有重要的意义. 相似文献
133.
以贵阳市地铁2号线阳明祠车站为背景,采用室内模型试验模拟大断面地铁车站施工过程中隧道塌方破坏过程,明确施工期间大断面隧道塌方破坏过程机制,对比分析围岩和路面的变形。结果表明:通过围岩重力作用模拟隧道施工过程中塌方过程,与实际塌方过程基本吻合,弥补了常规加载破坏的不足;围岩渐进破坏过程表现为裂隙出现-裂隙发展-裂隙贯通-围岩塌方,支护渐进破坏过程表现为变形缓慢增加-变形快速增加-裂缝快速发展-支护破坏;围岩渐进破坏与支护渐进破坏相互作用,共同发展;在实际施工过程中,当支护变形大幅增加时,应增加支护强度,同时还应及时注浆、打设长锚杆,以减缓围岩裂隙发展,阻断围岩渐进破坏过程。 相似文献
134.
文章以一座异形钢结构人行桥为例,应用通用有限元软件ANSYS对其进行数值模拟,并基于强迫振动理论和随机振动理论,对该桥BS5400单人荷载模式和三种随机行人荷载工况下的结构响应进行人致振动分析,结果表明该桥满足相关国外规范对于人行桥舒适性的要求。 相似文献
135.
136.
在我国高速公路的路面建设中主要采用的是半刚性基层沥青路面,在近些年来半刚性基层沥青路面出现大面积的早期路面破坏,且破坏的形式比较单一。因此,针对我国高速公路设计和实际使用情况,从管理等多方面对早期破坏的原因进行研讨,提出一定的防治措。 相似文献
138.
139.
140.
为了研究不锈钢钢筋混凝土梁(SRC梁)在冲击荷载作用下的损伤行为,采用国内先进超高重型落锤冲击试验系统对2组钢筋混凝土梁进行竖向冲击试验,并建立考虑材料率效应的有限元模型,对实验结果进行验证与拓展.研究结果表明:在冲击荷载作用下,等截面代替后合理配筋的SRC梁具有较好的抗冲击性能;若梁的损伤逐渐接近完全破坏,则跨中峰值位移与残余位移的比值逐渐减小并趋于1.5;SRC梁的最大极限位移较RC梁大;梁整体的破坏类型主要取决于抗弯、抗剪、抗开裂能力是否能承受局部破坏后剩余的冲击荷载;分析得出局部响应阶段梁扰动区域内力计算的经验公式. 相似文献