切诺基吉普车故障维修实例

例四 故障现象: 一辆北京7250切诺基吉普车,发动机稍有回火现象,于是驾驶员对点火正时进行了调整,调整后发动机反而更加无力,而且燃油消耗增加.     

澜沧江打脑新滩航道整治

澜沧江打脑新滩水枯水期弯急，水浅，航道狭窄，船舶航行十分困难，整治试验采用两条斜挑丁坝封弯导流。结合在滩段作局部动床模拟河床演变，并用自航船模配合方案论证，该工程于１９９２年初施工后经过洪水考验，满足航道设计要求，整治效果明显。     

抱轴式电力机车使用齿轮脂情况探讨

1 概述 我段配属前苏联进口8G型电力机车80台，SS1型电力机车62台，全部为双边钢性斜齿轮传动。担负着太原—石家庄231 km、太原—大新220 km间货运任务，除15台SS1担负小运转和补机外，其余全部为轮乘制。运行区段全部为山区，最大坡度为22 ‰，最小曲线半径298 m，上行双机牵引4 000 t，下行双机牵引3 300 t，石太线限速60 km/h，北同蒲线限速70 km/h，气候温差较大，夏季最高气温可达40 ℃，冬季气温达-30 ℃左右。从线路、气候条件来讲我段机车运行条件十分恶劣。     

ZPW-2000A轨道电路窜频故障分析及处理

介绍了ZPW-2000A轨道电路部分窜频现象的分析及处理方法,通过这些方法能够有效判断ZPW-2000A设备故障发生的处所及可能原因.     

作动器故障时摆式电动车组受电弓主动倾摆控制系统的自动容错控制方法

通过分析摆式电动车组受电弓主动倾摆控制系统的结构和工作原理,建立其状态方程和非完全失效故障情况下作动器模型.考虑到倾摆控制系统参数和作动器故障的不确定性,采用基于参考模型的自适应容错控制策略,通过将故障作动器损失的驱动力平均分配给其他无故障的作动器,实现作动器驱动力的重组.以某摆式电动车组的受电弓主动倾摆控制系统作动器发生故障为例,对电动车组以120km·h-1速度通过半径为800m的圆曲线线路时的容错控制进行仿真研究.结果表明;倾摆控制系统能够跟踪给定的参数输出并使状态跟踪误差迅速收敛为0,基于自适应容错控制技术设计的自适应故障补偿控制器能够有效实现部分作动器故障后作动器驱动力的重组,表明给出的自适应容错控制方法完全适用于摆式电动车组受电弓主动倾摆控制系统的不确定性运行环境.     

复杂地质条件下PHC桩可打性与实际沉桩全程动测对比分析

针对复杂地质条件下经常出现基桩难以入土至设计高程等异常情况影响施工的问题,研究了基桩可打性和沉桩过程质量控制方法。基于坦桑尼亚达累斯萨拉姆港改扩建工程,采用对典型地质钻孔处桩基进行GRLWEAP可打性和沉桩过程高应变全程动测对比分析的方法,得出结论:利用全程动测结果可以对可打性分析中的土层参数进行更符合实际的修正。研究结果表明:参考类似土层参数修正值进行调整后的GRLWEAP可打性分析和高应变全程动测不仅能为PHC桩沉桩施工提供理论支持,还能实时监控沉桩过程以进行质量控制。     

基于动密封过程的深海电连接器插合力研究

针对深海环境中的水压较高,水下连接器需进行湿式插合的需求,设计深海电信号连接器的动密封和水压平衡压力补偿结构.基于接触力学和材料力学中的悬臂梁结构理论,建立基于动密封前后两过程的连接器插合力数学模型,并通过ANSYS Workbench仿真软件获取试验原始数据,并验证该尺寸插合力数学模型的正确性.通过正交试验设计分析过盈量和摩擦因数对插合力的影响,结果发现,当摩擦因数取0.21、过盈量取1.1 mm时,动密封前过程插合力取最优.此外,采用多目标优化模型对冠簧结构和动密封后过程插合力进行优化,得到冠簧最佳尺寸、动密封后过程最佳插合力和最优化材料,为深海电信号连接器设计提供参考.     

高速铁路无砟轨道线路动静态检测数据均值差异性研究

均值管理是评价线路平顺性状态的重要指标。高速铁路无砟轨道高平顺性、高稳定性的特点决定了均值管理具有更为重要的意义。通过对比分析杭长、宁安客运专线和合福高速铁路的轨道几何动静态检测数据,发现在线路状态较好的情况下,无砟轨道动静态检测数据均值差异很小,尤其是轨向、轨距不平顺。轨道平顺性状态、结构形式及初始状态是影响无砟轨道动静态差异的重要因素。因此在建设阶段应注重无砟轨道精调质量的提升;在运营阶段应结合不同轨道型式自身的结构特点对无砟轨道进行动静态管理。