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王安东 《现代城市轨道交通》2011,(Z1):93-94
在地铁工程设计与施工中,围护结构及支撑布置是保障安全和节约成本的重要基础。结合北京地铁8号线林萃桥站—森林公园南门站区间南端明挖段端头井设计,对围护结构及支撑布置形式、支撑施工技术及基坑施工的相关技术进行了探讨。 相似文献
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复杂场地条件下盾构进洞端头井加固技术 总被引：2，自引：2，他引：0
北京市轨道交通大兴线黄村火车站—义和庄站区间采用盾构法施工,右线盾构因场地管线复杂及地质条件差而导致端头井加固失败,盾构接收过程中发生了涌水涌砂事故。左线盾构在原端头井加固设计的基础上,采用小管棚注浆法补强措施后,确保了盾构的接收成功。对盾构在场地条件复杂、地面常规加固效果较差情况下,采取在洞门掌子面内实施小管棚注浆法提供了一定的借鉴与参考。 相似文献
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为了探讨盾构法输水隧道的设计难点,以南昌市城北水厂盾构法输水隧道工程为背景,对隧道的受力分析与设计进行详细论述。主要研究内容与结论如下： 1）在考虑隧道抗浮及地层特点的基础上,对隧道的平面线形、纵断面、管片及接收井的设计方案进行研究; 2）盾构法输水隧道与公路、铁路等其他用途盾构隧道的最大区别在于内水压的存在,其设计难点在于合理内水压力的确定; 3）在设计过程中,需要考虑隧道所受的外部最高、最低地下水位,隧道运营阶段的平常内水压力与异常内水压力等因素进行多工况组合,得到隧道的内力包络图后进行配筋,才能得到安全经济的设计结果; 4）穿越赣江盾构法输水隧道的实施可增加国内为数不多的在岩层中单衬砌盾构法输水隧道的工程案例,可为小断面输水隧道的建设提供新的建设途径。 相似文献
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车辆碰撞圆头式和地锚式端头时会发生恶性事故,故建立车辆碰撞端头的有限元模型,从侧面和正面碰撞两个角度对端头进行安全评价,分析事故形态和原因,以为新型端头的开发研究提供建议。研究结果表明:正面碰撞圆头式端头时,会发生波形梁板刺穿车体的事故;正面碰撞地锚式端头时,会发生翻车甚至翻滚的事故;侧面碰撞圆头式端头时,会发生车辆冲开护栏的事故;侧面碰撞地锚式端头时,会发生车辆翻越护栏的事故。通过对事故形态的分析,得出圆头式端头面积小且不能移动是波形梁板插入车体的主要原因,立柱不可倒伏是车辆加速度超标的主要原因,端头锚固力不足是车辆冲开护栏的主要原因,车辆爬升地锚式端头是翻车的主要原因。建议开发的新型波形梁护栏端头,能够沿波形梁板移动,与端头连接的立柱可倒伏,同时新型端头能够为标准段提供足够的约束力。以此为基础开发的新型波形梁护栏端头已应用于实际工程。 相似文献
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为探究浅埋环境下大直径双模盾构无障碍始发过程中的变形控制策略,依托新建成蒲铁路紫瑞隧道盾构掘进区间工程,利用FLAC 3D软件建立可视化数值模型,并结合现场监测数据和施工参数,对双模盾构无障碍始发全过程进行模拟,研究刀盘切削洞门围护桩时所施加刀盘推力的数值特征对于桩后土体位移的影响;通过对比不同加固范围的位移控制效果,验证传统加固理论及其改进方法在无障碍始发下的应用可行性。结果表明：（1）刀盘推力的数值特征对于桩后土体位移的影响存在地层差异性,黏性地层下的影响效果要显著于圆砾、砂卵石这类非黏性地层;（2）不论何种地层,刀盘推力梯度对于桩后土体位移的影响效果均要显著于推力数值大小;（3）传统加固理论及其改进方法在无障碍始发下仍可应用,其中横向加固宽度的理论计算值偏于保守,纵向加固长度则基本满足土体稳定性要求;（4）始发段盾构模式转换位置的选择对于后续施工引起的地表竖向位移有着显著影响,建议选在加固区域内或靠近加固区边界处。 相似文献
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本文以济南黄河隧道工程为研究背景,采用理论解析、数值模拟方法,研究超大直径盾构工作井端头加固合理范围。从洞门土体强度、稳定性及塑性角度,理论推导出盾构端头井合理加固范围;采用三维仿真软件,研究纵向、横向加固范围影响因素,并分析盾构隧道始发危险工况下产生的位移及应力场,研究方法及成果可为工程设计及施工提供科学指导和理论依据。 相似文献
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人工冻结技术是城市地下铁道工程中的一项重要施工技术。以南京地铁2号线集庆门站进洞端头人工水平冻结加固工程为依托,对该超长水平冻结加固工程设计方案以及施工、监测过程中的各项技术参数展开详细的阐述及分析。结果表明：人工冻结法对透水性强的松散砂土及高含水率的黏土层具有较好的止水效果;人工水平冻结技术能够确保盾构进洞时无水作业,具有较高的可靠性;冻结期间及盾构进洞施工过程中对温度场的监测十分必要。 相似文献
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采用交叉支撑装置的货车转向架,其交叉杆端头均装有双耳垫圈,用以防止交叉杆端头螺栓的松动.然而,在生产现场却发现双耳垫圈常出现各种各样的质量问题.笔者认为,双耳垫圈的设计存在值得商榷之处,其工艺也有需改进之处. 相似文献