全文获取类型
收费全文 | 869篇 |
免费 | 33篇 |
专业分类
公路运输 | 303篇 |
综合类 | 169篇 |
水路运输 | 131篇 |
铁路运输 | 288篇 |
综合运输 | 11篇 |
出版年
2024年 | 5篇 |
2023年 | 25篇 |
2022年 | 38篇 |
2021年 | 35篇 |
2020年 | 27篇 |
2019年 | 17篇 |
2018年 | 13篇 |
2017年 | 14篇 |
2016年 | 10篇 |
2015年 | 29篇 |
2014年 | 32篇 |
2013年 | 41篇 |
2012年 | 41篇 |
2011年 | 61篇 |
2010年 | 46篇 |
2009年 | 44篇 |
2008年 | 53篇 |
2007年 | 33篇 |
2006年 | 33篇 |
2005年 | 46篇 |
2004年 | 36篇 |
2003年 | 40篇 |
2002年 | 30篇 |
2001年 | 32篇 |
2000年 | 15篇 |
1999年 | 16篇 |
1998年 | 15篇 |
1997年 | 7篇 |
1996年 | 11篇 |
1995年 | 6篇 |
1994年 | 11篇 |
1993年 | 9篇 |
1992年 | 5篇 |
1991年 | 6篇 |
1990年 | 7篇 |
1989年 | 9篇 |
1988年 | 1篇 |
1965年 | 3篇 |
排序方式: 共有902条查询结果,搜索用时 31 毫秒
41.
为解决当前铁路无人值守牵引变电所运营维护(简称:运维)过程中面临的诸多问题,基于云网边端协同概念架构,研究制定铁路无人值守牵引变电所运维方案,提升无人值守牵引变电所的智能化运维水平。文章介绍了云网边端协同概念,阐述了运维方案的架构设计和数据流向,与前端智能、边缘计算、云计算、人工智能、大数据等技术紧密结合,通过对场景实现的适应性、可用性、畅通性、价值性进行分析,证明该方案的可行性,能够满足铁路无人值守牵引变电所的运维需求。 相似文献
42.
国内航行船舶双机双桨设计,采用中速主机通过减速齿轮箱带固定螺旋桨的推进方式,由于航行需要,需更换原船2台主机和2台齿轮箱,中间轴和螺旋桨轴不进行更换。在机加工过程中出现操作失误,齿轮箱输出端法兰孔与中间轴法兰孔的位置和孔径均不一致。针对该案例,文章着重介绍了存在问题和解决方法,并证明了其可靠性。 相似文献
43.
主要通过竖向抗压静载试验得出该场地内钢筋混凝土预制方桩的单桩极限承载力为2 150 kN;单桩水平临界荷载可取50 kN。桩身内力测试表明该种桩型的荷载主要由侧摩阻力承担,为端承摩擦桩;侧摩阻力由上至下分布不匀;桩端在极限状态时才发挥出较大端阻力。承台下反力测试分析表明在分级荷载作用下承台中心轴线剖面土反力分布总体特征呈现外缘大、中间小的趋势,实测承台底部最大地基土反力为0.246 MPa。 相似文献
44.
自动交换光网络连接管理系统的研究设计 总被引:1,自引:0,他引:1
分析了自动交换光网络连接管理系统的功能需求,设计了连接管理系统的主类,并将主类划分成表示层、业务逻辑层和数据访问层的多层结构.设计了端到端连接的创建流程,并通过时序图说明了对象之间的交互过程,以及对象协作图说明了对象之间的协作关系以及数据流向.最后,通过试验网对实现的连接管理系统进行了测试验证. 相似文献
45.
46.
以海南省某跨海大桥为工程背景,采用平行对比试验法,以桩侧桩端后注浆及施工桩长为变量,对3根超长灌注桩进行了竖向抗压静载试验,并对试验过程中试桩穿越各土层的分段侧摩阻力及桩端阻力进行测试。通过比对试验结果,分析桩侧桩端后注浆对超长灌注桩承载力性状、荷载传递规律及桩侧、桩端阻力发挥特性的影响。结果表明:进行桩侧、桩端后注浆能显著提高超长灌注桩的承载能力,减小桩基沉降;对于超长灌注桩,桩侧注浆对承载能力的增加效果远远大于桩端注浆;桩侧桩端注浆后,超长桩的荷载传递规律不变,依然是上部侧阻力先于下部侧阻力激发;桩侧注浆处土体表现出与桩体水泥胶结的性质,其抗剪强度较大且随位移增长而增加得更快。 相似文献
47.
48.
49.
互通立交匝道端部纵断面设计探讨 总被引:1,自引:0,他引:1
匝道纵断面设计是互通立交设计中的重要一环,尤其是位于匝道起终点端部处的设计高程及设计坡度的计算更是其中一大难点.笔者根据多年设计经验,结合现有规范,对这一难点进行分析,并提出一种新的设计思路以供参考. 相似文献
50.