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铁路既有线曲线拨接施工 总被引:2,自引:1,他引:1
在既有线曲线改造施工中 ,线路拨接是封锁点内各项施工工序的控制环节 ,只有采取有效施工对策 ,充分做好施工准备 ,合理组织劳力 ,才能保证正点开通 相似文献
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693.
在详细分析压力集中型预应力锚索结构特征基础上,利用有限元软件进行模拟和分析该种锚索受力特征。在分析中采用整体式初应变方法来考虑混凝土和钢筋(即将混凝土和力筋划分为不同的单元来考虑),而预应力的施加是通过给锚索单元一个初始的应变。通过分析得到锚固段剪应力的分布特征,它主要与锚索弹性模量、灌浆体弹性模量、灌浆体半径、锚索半径、灌浆体泊松比这几个参量有关。最后,为了便于工程直接应用,综合以上几方面的影响因素给出压力集中型预应力锚索计算锚固段剪应力的理论公式。 相似文献
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2.3各构件的主要尺寸2.3.1拱肋形状与尺寸分析单从钢管对混凝土的箍紧作用着眼,采用圆形截面对提高混凝土抗压强度最为有效。但随着跨度的增大,圆形截面尺寸太大,为了提高抗弯能力,采取哑铃形截面,但哑铃形对抗平面外侧倾是不利的,必须配置强大的风撑,在总用钢量上不是很合理。根据作者 相似文献
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《中国铁路》2006,(6):70-70
转向架是机车车辆在曲线运行时,对轮对进行径向调节以及使横向力均匀地分布在轮对上,因此具有重要意义。传统转向架具有二系弹簧悬挂装置,结构比较复杂,重量大、成本高。德国铁路提出一种简化的轻型走行装置方案,取消第~系弹簧悬挂装置,仅保留第二系弹簧悬挂装置。同时采用活动轮以取代两个车轮刚性连接的轮对,这样大大简化走行装置的转向架构架,所以车底架的支承力无需通过构架传到轮对上,而是直接传到轮对上。在车底架和轮对之间设置一种辅助架,而辅助架相对于车底架仅产生位移而不装设弹簧。辅助架和车底架之间设有滑板,以使辅助架相对于车底架能够发生位移运动,辅助架通过弹簧支承在轮对上(即第二系弹簧悬挂装置)。通过模型模拟试验表明,这种简化轻型走行装置能够起到传统转向架的作用,尤其高速运行时。但有两个缺点值得注意:由于轮对弹簧挠度大,不宜安装空心轴传动装置,但可以安装关节轴;辅助架和车底架之间的滑动面是薄弱环节,但可以采甩合成材料制成。 相似文献
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697.
本文阐明等风险度法自动安排发电机组计划检修的原理,工程问题的处理及检修安排的方法等软件研制。 相似文献
698.
根据泥沙交换原理,对河床变形计算方法进行了若干改进.采用有限体积法(SIMPLEC程式)对拟合坐标系下的水沙基本控制方程进行了离散,在求解过程中采用了欠松弛技术和逐线迭代法.在北盘江坝油滩河道中对水位、水流流速以及河床冲淤等进行了验证计算及分析.数值实验表明,该模型能正确地模拟天然河道水流以及河床的冲刷、淤积过程. 相似文献
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700.